【科普】交流传动的先河-东风4DJ型内燃机车
上世纪90年代开始,世界铁路大国的机车发展方向开始由交-直传动向交-直-交方向发展。
为了满足铁路“提速、重载”的发展方针,铁道部在九五计划期间着手开展了交流传动铁路机车的研究。
研制
1994年,大连机车车辆厂开始有关交流传动内燃机车的研究,但当时我国有关三相异步牵引电机以及交流传动的牵引逆变器的技术并不成熟,因此大连机车车辆厂决定与国外厂商合作开发交流传动内燃机车。
1995年12月28日,时任铁道部部长的韩杼滨和副部长国林视察大连机车车辆厂并就大连机车车辆厂研制交流传动内燃机车指出：“京广、京沪线要开通5000吨重载列车,要一通到底,GTO要求电流大、电压高,国内达不到,引进交直交技术势在必行,内燃、电力要同步上”（交流传动发展历经了快速晶闸管（KK）、可关断晶闸管（GTO）、绝缘栅双极晶体管（IGBT）三个发展阶段）。为了在短时间内缩短中国与世界交流传动技术的差距,铁道部决定在交流传动内燃机车的发展上跳过GTO技术,直接引进先进的IGBT技术。
1999年4月21日,大连机车车辆厂月德国西门子公司签订技术合作协议,以东风4D型内燃机车为基础共同开发和试制两台交流传动内燃机车用于展示交流传动的优越性。这便是本集故事的主角-东风4DJ型内燃机车（当时命名为东风4DAC型内燃机车）。
东风4DJ型内燃机车功率2425KW,最高运行时速145km/h,轴式Co-Co。根据协议规定,西门子提供机车使用的1TB2630型交流异步牵引电动机、IGBT元件牵引逆变器、交流辅助发电机以及“SIBAS 32”微机控制系统等部件。机车采用的内燃机车控制微机（DLC）“SIBAS 32”微机控制系统分别用于控制柴油机调速、辅助发电机电压调整及有关的保护装置和逆变器变频控制、牵引功率控制、电阻制动控制。由于东风4DJ型内燃机车属于试验性质,主要目的为验证交流传动技术相比直流传动技术的优越性,因此机车除传动系统以外的部分尽量保持与东风4D型内燃机车相同
1999年7月,东风4DAC型内燃机车设计方案通过大连机车车辆厂厂内评审并开始施工设计。
2000年2月,机车进入总组装阶段
2000年4月至5月,机车在大连机车车辆厂内进行出厂前的静态和动态调试。
2002年,首台东风4AC型内燃机车（编号8001）在大连机车车辆厂下线。
2000年6月,第二台东风4DAC型内燃机车（编号8002）完成组装。同年机车由铁道部更名为东风4DJ型内燃机车
试验
2000年8月,东风4DJ型内燃机车赴北京环形铁道进行安全性能、牵引性能、制动性能、防空转性能等试验,试验结果良好。
随后两台机车又在京承铁路北京至洞庙河区段、京秦铁路北京至秦皇岛区段分别完成了小曲线和高速动力学性能试验,期间机车最高试验速度达到158公里/小时。
运用
根据铁道部的统一安排,两台东风4DJ型内燃机车在2001年5月配属北京铁路局丰台机务段（京局丰段）进行15万公里运用考核并担当京原铁路丰台西至灵丘、京沪铁路丰台西至南仓间的货运列车牵引任务。
2003年7月,两台机车完成15万公里运用考核。随后两台机车开始担当京山铁路的货运列车牵引任务。
无奈谢幕
由于一些不为人知的原因,两台东风4DJ型内燃机车在2005年8月开始封存在丰台机务段中。
2010年,东风4DJ-0001号机车被中国铁道博物馆永久收藏。
而0002号机车一直封存在丰台机务段中。
终于,0002号机车在2011年11月底拆解。
结语
作为中国铁路第一代交流传动内燃机车,东风4DJ型内燃机车的遭遇可谓喜忧参半,一台机车被铁博收藏,而另一台机车却惨遭拆解。命运啊,有时还是太善于开玩笑了。
——（完）——
