CT6同时做到中美两地“双冠王”到底有多难？

CT6之前不久刚出了一款冠军限量版，缘由是凯迪拉克CT6在J.D. Power新车质量研究（IQS）中，同时获得了中国和美国两地细分市场第一名的成绩。

同一款车型，在中美两国同时获得第一有多难？这里我们不妨先了解一下J.D. Power的新车质量研究到底是怎么回事。可能大家以往对J.D. Power的认知仅限于可靠性排名，其实不然。

J.D. Power其实是一家提供咨询服务的研究型公司，已经有52年的历史，业务包括行业标杆研究、提供产品和质量类解决方案，以及汽车零售和客户体验提升解决方案等等，仅在中国就有70多个主机厂与其合作。

J.D. Power在汽车行业中的作用，概括来讲就是“帮助车企更好地造车”。对于用户的使用反馈，厂商作为第一方，有时候是“只缘身在此山中”，信息很难掌握全面。

J.D. Power可以从第三方的角度为车企做调研，从而减少产品定义、设计、执行与客户期待之间的差距。像IQS新车质量报告，其实就可以帮助厂商了解自家车型的真实用户体验是怎样的，以及在细分市场中的表现如何。

很多人觉得J.D. Power的新车质量报告就是对可靠性的考察，其实不然。IQS新车质量报告的调查问卷中，一共有200多个问题，分为“故障/无法操作类”和“设计不良类”。前者的意思是“没法用了”，这才与可靠性关系更大；后者的意思则是“用着别扭”，反应的是厂商的细节人性化能力。

在我看来，大家对J.D. Power新车质量排名存在长期的误解。随便截一部分调查问卷中的项目，可以看出问的都是超细节的东西，比如“刹车片灰尘过多”、“后备箱尾门开闭不易”、“油箱口开关不易”，显然有相当一部分属于设计类问题，而非可靠性问题。

按照2020年J.D. Power IQS新车质量报告显示，设计不良类问题已经占到62%，远高于故障类的37%。IQS报告最终会以PP100，也就是“每百台车问题数”来呈现，这个数字自然是越小越好。

可见，如果我们把PP100成绩理解为可靠性得分，那就很片面了，因为它反映的不光是可靠性，更是车主在2~6个月拥车周期内事无巨细的体验，是综合产品力的反馈。体验是可以追溯到车辆所搭载的技术和工艺上的，这也是凯迪拉克CT6获得中美双地新车质量报告第一名的重要原因。

在J.D. Power的IQS 9个评价维度中，设计动力总成的包括发动机系统ENG、变速系统TRN、驾驶操控刹车RHB。其中单单发动机系统涉及的问题就包括以下这些：

这里面涉及产品力的，包括“发动机没力”、“耗油量过大”等，反映了近年来人们对动力和油耗的双重需求。

Tripower可变气门管理技术

凯迪拉克CT6搭载的2.0T智能可变缸引擎，是目前该细分市场中支持“闭缸”技术的机型。在稳定低负载工况下，通过TriPower可变气门管理技术，设置3个不同升程，可使发动机的2、3缸气门升程为零，两个气缸也不喷油了，进入“闭气”状态，从而大大提升车辆在高速巡航时的油耗表现。

不过，仅仅实现“闭缸”是不够的，如何解决发动机停掉两个气缸之后的缸体发热不均问题？如何保证模式切换过程中用户的体验？这就需要其他技术对发动机进行巩固，否则仍然会被客户吐槽到IQS新车质量报告中。这就是为什么，2.0T智能可变缸引擎还需要ATM主动热管理、电子水泵和6路冷却循环的加持。

IQS报告中，车主对动力总成的评价是综合判断，因此变速器如何去梳理发动机提供的动力，这一点也很重要。当同级细分市场还是8AT、9AT主导时，凯迪拉克CT6已经搭载了10速变速器，其速比范围达到7.39:1。这是一套非常绵密的设计方案，意在降低挡位间的齿比变化，减小换挡时的冲击，从底层结构上优化车辆的平顺性表现。

从市面上两款10AT变速器的对比中可以看出，凯迪拉克CT6的10速变速器没走更大齿比范围的路线，有一部分原因，就是发动机本身在动力和燃油经济性上做得足够出色，因此变速器就无需牺牲平顺性来换取动力表现。

2021款 凯迪拉克CT6 28T 冠军限量版

回到实际体验，我是开过凯迪拉克CT6的，2.0T智能可变缸引擎匹配10速变速器，确实为车辆带来了非常好的动力、燃油经济性、平顺性三者的综合体验，车辆更是同时获得了7.47秒的零百加速和7.1L/100km的油耗表现。基于发动机237Ps的最大功率和350Nm的最大扭矩，其沉稳有力的动力输出很符合CT6的高端定位。

更关键的是，发动机在进入高速稳定巡航状态后，我是察觉不到“闭缸”这个动作的，中段急加速，动力跟进也十分迅捷。一切都不需要用户操心，车辆自己就实现了全工况下的高效作业。

在IQS调查问卷中，涉及驾驶、操控及刹车的问题更能反映用户的主观体验对调查结果的影响。比如“悬挂太硬/软”“操控稳定性差”，这些都在考验主机厂根据车型定位，对车辆看不见的地方做出的努力。

图片来源：汽车之家

早在2016年凯迪拉克CT6刚刚上市时，我就说这款车是在“以大欺小”，5.2米的车身配合3109毫米的轴距，为用户提供了细分市场中比较阔绰的乘用空间。但是，大车身也给车辆带来了灵活性、操控性上的难题。换句话说，用户可能会在IQS调查问卷中一边给空间打高分，另一边却在操稳性上吐槽不断。

为了解决空间与驾驶层面的二律背反，CT6采用了同级别少有的ARS主动式后轮转向系统。高速行驶时，后轮会与前轮转角同向，使车辆在并线过程中的稳定性提升；低速行驶时，后轮会产生和前轮相反的转角，进而使一台5.2米的C级车转弯半径比4.8米的B级车还要小。

CT6采用前双叉臂+后多连杆悬架系统，这符合凯迪拉克对这款车的运动定位。而为了在操稳性能满足用户，并追求一定驾驶乐趣的同时，面对复杂路况时仍能保证舒适性，CT6还搭载MRC电磁主动悬架。实际体验中，CT6在红绿灯掉头时，同级别车型甩不过来的角度，CT6就能一把过。

电磁悬架给我的感受主要是车辆在驶过坑洼路段时，车身仍能保持相对平稳的姿态，而在铺装路面上行驶时，后轮主动转向+电磁悬挂使这台车开起来根本就不像一台身型庞大的C级轿车，反而更像一台轻盈的运动型B级车。

在IQS新车质量报告调查问卷中，涉及空调系统的问题也有针对设计类的，比如“空调不够冷”“暖气不够热”。其实对于CT6这个级别的车型而言，空调系统一般是不会在设计性问题上翻车的，厂商们跟更多考虑的是能提供哪些更进一步的服务。比如当下比较火热的车内乘员健康问题，CT6则是在双区温控自动空调的基础上，为国内用户适配了负离子空气净化和PM2.5过滤功能。

同时，作为凯迪拉克品牌的旗舰车型，CT6也拥有前瞻性的技术，SuperCruise就是其中之一。2021款CT6高配车型搭载的SuperCruise技术，通过单目摄像头+6颗毫米波雷达，以及Mobileye EyeQ3的算力，实现了车辆在封闭快速路上可以放开双手的单车道驾驶。

如果说放开油门刹车是ADAS技术的标志的话，那么解放双手，可以说是另一个具有历史性意义的一步。我曾在美国体验过凯迪拉克SuperCruise，近50km的路程中没有进行人工干预。

而在交互层面，SuperCruise通过位于方向盘上的红外摄像头实现了对驾驶员注意力的监控，避免放开双手后驾驶员的“偷懒”行为。可以说，SuperCruise同时解放了双手和双脚，极大地降低了长途奔袭中的疲劳感。

IQS中也有对车身外观的考察，但这里的外观并不是美丑，而是跟车辆的生产装配过程息息相关，比如询问车主是否遇到漏水、大灯是否进水汽。这种问题在CT6上应该是不存在的，因为在凯迪拉克CT6的诞生地——上海金桥工厂中，下线的车辆会专门经过一道淋雨测试，90秒时间内，CT6会被浇灌超过5吨的水量，这相当于自然界最大雨量的4倍，再经过烘干，以此检测车辆在装配过程中是否产生瑕疵。

另外还有个彩蛋，凯迪拉克曾在闹市区，将一台CT6放到巨型鱼缸中，也是在暗示车辆的密闭性、用料的环保以及车身工艺的优秀。

显然，车内异味已经成为车主吐槽的重点内容，对应的则是车辆本身的VOC排放。对于凯迪拉克CT6，除了前面讲到的负离子孔庆净化和PM2.5过滤之外，在隔音止振材料方面也有抛弃了性价比极高的沥青，转而采用VOC排放更低、制备流程更加环保的LASD液态喷涂材料，而且隔音减振效果一点不比沥青差，等于掐掉了一个重要的VOC源头。

而为了提升车辆的美观度与结构强度，CT6在尾门、车顶等部位采用了铝激光钎焊工艺，采用两道激光光束来提升焊接过程的稳定性和可靠性，将生产效率提升至原来的300%，同时结构强度相比传统焊接方式提升了20%。

凯迪拉克实现了行业内铝激光钎焊在汽车上大规模使用的先例，当然，这样做的代价便是工厂硬件设施高成本的投入。

金桥工厂中，CT6除了铝激光钎焊，还有铝电阻点焊，通过给接触点通电加热，使得两块铝材在接触点位置熔为一体。此外，由于CT6采用钢铝混合车身结构，车辆就必须按照一定的工艺顺序进行连接，这又涉及到钢铝连接工艺中的自攻螺接、自冲铆接等技术，还需要300多米的结构胶对部分铝合金部件进行粘接。

凯迪拉克CT6轻量化车身

凯迪拉克CT6的车身拥有11种不同的材料，其中铝合金用量达到57.72%，既保障了结构强度，又能将整备质量控制下来。最终，5.2米的CT6，其白车身重量只有不到380kg，整车重量更是控制到了1.7吨左右。

不难看出，这次凯迪拉克CT6在J.D. Power中美两地同时拿到第一，其实正反映了车主对其产品力的肯定。要知道，中国和北美用户的驾驶风格、用车习惯有着巨大差异：北美用户驾驶风格大开大合，更在乎车辆的动力操控；中国用户心思细腻，更在乎车辆的空间、舒适性和科技配置。

而CT6能获得双料冠军，显然是其产品力同时在两个市场得到了用户的认可。这可不是一些传统厂商那样，针对某个市场投其所好就能达成的目标，而是要在产品底层上做出越级的优化。

就拿我在前面提到的，“开起来根本不像一台C级车”，为什么？2.0T智能可变缸引擎、10速变速箱、MRC电磁悬架、ARS主动后轮转向，除了这些硬核的技术实力外，由于车身的先进工艺，才能把整备质量控制在1.7吨这个水平，这就是在产品底层做出的优化。而所有的一切放到一起，才有了CT6那种“把大车开成小车”的综合体验。

早在四年前CT6上市初期我就说，这是一款不计成本的车，通用把能拿出的好东西一股脑用在CT6上了。到今天，CT6经过一次中期改款和科技强化后，仍然是这个细分市场产品力的强者，J.D. Power的IQS新车质量报告就是最好的证明。