发动机的秘密:减少惯性损耗

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本人并非发动机工程方面的人，只不过曾经在某已解散车队工作过，也长期玩车，所以知道一点点皮毛，毕竟非专业人士知道简单有效即可，研究原理那是专业人士的事情。 序

我先举个例子，国贵毅创的L15B2，自然吸气180PS以上。改装了连杆，气门弹簧，缸盖抛光加大气门，火花塞等等。 却保留了原厂的活塞，原厂的凸轮轴，原厂的进气歧管，原厂的大小瓦，原厂的缸垫等等，这是怎么做到180匹？ 一是他们还定制了专用的赛车曲轴，有非常优秀的动平衡。 二是他们的精确组装，降低了一定的公差，特别是针对气密性的重组。 三是轻量化的连杆，可以在一定程度上降低运转惯性损失。 没有这三点或者改装件，其他同样的硬件，根本做不出180匹美制马力的功率。 减少发动机的运转惯性损耗，一般都是大厂改装和赛车改装的基础工作。比如说，就算民用车跟赛车一样的功率，赛车发动机的转速响应却更快。或者同样的硬件，赛车发动机的功率总能更高，先别管高多少，反正一定更高。 这里面我先抛开发动机电脑的影响，因为这方面已经是单独的一门学科，所以只讨论硬件影响。 发动机缸径与冲程的背后

理论上，冲程越短，转速响应越快，转速上限越高。 1.短冲程可以在曲轴与连杆的杠杆力矩上，降低运转惯性损失，尤其是活塞的重量在杠杆中起到非常大的作用 2.理论上更短的冲程，曲轴连杆的重量越轻，克服运转惯性所需的做功越少 这一些是基础中的基础，没什么好介绍的。 精准定容积

各气缸的单缸容积相近，降低各个气缸的容积公差，准确测量后，采用精确的镗缸修复，向最大的参数靠拢。 同时要求到各气缸的活塞高度基本一致 原理的话就懒得解释了，简单来说，气缸容积越大所能产生的扭矩肯定也越大，那如果这个小，那个大呢？那么扭矩受到各个气缸的运转冲击力矩是接近一致的吗？ 其实在海外这种玩法是非常流行的，大部分热门引擎的改装活塞都会加大0.5mm缸径，在很多玩车的天堂都是基本操作。 降低运转摩擦损失

强化大小瓦的一个作用就是降低摩擦损失。 活塞可以通过结构与接触面的设计降低活塞的摩擦，比如著名品牌JE的FSR活塞侧面异形构造。也可以通过添加低摩擦涂层在活塞侧面。锻造活塞是数控直接做出来的，所以精确度肯定不是一般的普通铸造活塞可以比，相互的公差也会明显要小。 在气缸内壁上，采用高强度的低摩擦涂层，降低摩擦，比如AMG A45S的M139、BMW M4 F82的S55等等。或者丰田与雅马哈合作的2ZZ，在路特斯elise上有用。当然，一般都应用在全封闭水道或者干脆就是无缸套的引擎。但其实这种技术，想用在哪都可以。 不同机油的度和抗剪切等参数，这里就先不介绍了，说点别的。 油底壳挡板，这玩意儿可以帮助发动机稳定机油运转，没有这玩意儿的话机油润滑不均匀的状况会出现更多。比如说老款brz/86容易拉瓦，这也是一个原因。 发动机的骨髓→曲轴

一条好的曲轴，会在控制好重量的情况下，具有更优秀的高转速动平衡，动平衡做好了也就意味着整条曲轴的力矩公差也会变小，运转起来，抵消惯性损失的做工也越少。 这就是赛车曲轴。 飞轮

理论上这是一个临时性储能的部件，但是它的动平衡、本身的重量也对发动机响应速度有非常关键性的影响。理论上更轻量的单质量飞轮会比原厂更加顿挫，一个原因是转速降的太快，飞轮应该起到的缓冲作用也变少了，还有一个原因就是某些品牌的飞轮动平衡稍微差一些。 比如说很多比较便宜的国产轻量化飞轮，一般只做8000转撑死9000转的动平衡。 但如果是比较昂贵的国产定制轻量化飞轮，或者是进口飞轮，都会做10000甚至14,000转的动平衡。 动平衡其实从理论上是越优秀越好，像飞度的发动机如果要做超过8000转，肯定要用更贵的飞轮。 总结

发动机是一个非常庞杂的学科，本人也只是略懂皮毛，甚至可能胡说八道，大家就仅供参考吧。但这里面的内容大部分都是我亲眼见过，或者干脆就是我自己的实战经验，从我个人的角度上都是比较可信的。如果有专业人士看我的文章，那么欢迎指点