失败量产车系列3——玛莎拉蒂Biturbo
了解三剑客的伙伴们还记得在The Grand Tour的第1季11集里面他们各自花费8000英镑所购买的那三台玛莎拉蒂吗？记起来的伙伴们因该会记得在节目结尾时，大猩猩表示历时大半年，他的那台红色Biturbo依旧没有完成修复，即使玛莎拉蒂的工程师亲自出马，也无法找出车辆故障的根源，所以这一期就给大家介绍一下这款玛莎拉蒂的糟糕产品。
玛莎拉蒂Biturbo于1981年推出。准确上来讲，Biturbo并不是一款车型，而是玛莎拉蒂推出的一个车族，其中包含轿车（420车型，425车型，430车型，422车型，4.24v车型，4.18v车型），双门轿跑车（Biturbo车型，Biturbo 2500车型，Biturbo S车型，Biturbo E车型，Biturbo ES车型，222车型，2.24v车型，Racing车型，Biturbo II车型，Biturbo S II车型，Biturbo E II车型），Spyder跑车（Spyder车型，Spyder i车型，Spyder III车型）以及基于该轿车底盘所打造的双门版本车型（228车型）。这个车族用以与当时的宝马3系竞争，不过却获得了大量的可靠性问题，在“时代杂志”“史上的50辆最糟糕的汽车”的名单中就有Biturbo的一席之地，作者旦尼尔表示玛莎拉蒂所收集到Biturbo车族的服务咨询单据堆叠起来会看起来像古腾堡圣经。
外观方面，Biturbo是由玛莎拉蒂中央汽车公司的负责人Pierangelo·Andreani先生于1981年设计的，这在一定程度上受当时的Quattroporte III（由Italdesign Giugiaro委托）的设计的影响。车子的外观与当时的欧洲汽车风格一致，整体造型方方正正的，车头四盏卤素灯排布，带有网状格栅和发动机罩的更高，车身侧面拉出一条长长的腰线，侧面C柱的海神叉徽章很好地凸显了Biturbo的地位。除了空气动力学后视镜和15英寸的碟形合金轮毂，1989年初生产的一些车型在还配备了带有整体雾灯的环绕式保险杠，并在2.24v车型上引入了深槛。在2.24v车型上首次见到的机械升级也于1989年初在Biturbo系列中开始配备，其中包括悬架和动力转向改进以及通风的前盘式制动器。
1991年，马塞洛·甘迪尼先生对Biturbo进行了重新的设计。他开发了一套空气动力学套件，其中包括在挡风玻璃底部隐藏风挡刮水器的独特扰流板，后扰流板和侧裙板。新样式的大灯使用了由Magneti-Marelli开发，它们嵌在车身同色的外壳中。两侧是经过重新设计的格栅，看起来更纤薄。1988年款式的保险杠被所有车型采用，15英寸的碟形样式合金轮毂被新的16英寸的七辐轮圈所取代，新样式轮毂盖的设计看起来像是中心锁紧螺母，而第二次改头换面的外观则被称为nuovolook。
内饰方面，不同版本的车型的车舱材质不一样。Biturbo的中控设计是偏向于豪华风格，内饰采用了一定面积的木质饰板，整体较为简洁。高配车型还配备了木质方向盘。在初期的车型上，仪表盘的边框为几何型，而改款车型的则改为弧形。
车身方面，根据车型的不同，Biturbo的车身尺寸数据会有很大的不同。
长度：4150mm(双门跑车）
4400mm(轿车）
4040mm(Spyder）
4460mm(228车型）
宽度：1710mm(双门轿跑车，Spyder）
1730mm(轿车）
1865mm(228车型）
高度：1310mm(双门轿跑车，Spyder）
1330mm(228车型）
1360mm(轿车）
轴距：2514mm(双门跑车）
2600mm(轿车，228车型）
2400mm(Spyder）
动力方面，Biturbo的动力选项有三种，分别是2.0 升双涡轮增压V6发动机，2.5升双涡轮增压V6发动机，2.8升双涡轮增压V6发动机。与其搭配的变速箱有三种，分别是ZF的五速手动变速箱，ZF的四速自动变速箱以及一台三速自动变速箱，Biturbo系列采用的是为一体式钢结构，并采用纵向排列的发动机和变速箱的常规布局。悬架是MacPherson支柱式的前部，后部为半拖臂，两根轴上均带有螺旋弹簧，双作用阻尼器和防倾杆。差速器和后悬挂臂由副车架支撑。铝制90度SOHC V6发动机完全是全新的设计，尽管它大致基于之前的Merak所用的2.0升发动机，而Merak本身是基于Giulio Alfieri设计的较早的一级方程式玛莎拉蒂V8发动机。该发动机的2升版本采用涂有Nikasil的湿铝套筒。在意大利，发动机排量超过2000 cc的新车需要缴纳38％的增值税，而小排量车则只需缴纳19％的增值税。因此，在Biturbo的整个生产过程中，制造了两个版本。2.0升车型主要针对国内市场和“出口”版本，最初配备2.5升V6发动机，后来配备2.8升V6发动机。2.5升化油发动机在北美规格下的额定扭矩为185马力和282N·m，在192PS和298N·m的环境下额定为欧洲规范中的扭矩。在1984年和1985年，2.5升V6车型在一个光滑的铝合金增压室下使用单个Weber DCNVH化油器，该增压室由两个IHI涡轮增压器（每排气缸一个）供气。中冷器包括空对空（两个变体：顶部安装的组件，效率不如单独的侧装版本）和水对空中冷器，均由Spearco生产。1986年，2.5升V6车型改用了Weber 34DAT化油器，事实证明，该化油器比以前使用的Weber DCNVH效率低，维护难度大。最初看到1986年Biturbo发动机舱时，铝合金增压室的翅片尺寸略有不同，并且进气歧管专门针对该型号。直到1986年，中冷器和放置的类似实验仍在继续。[需要引用] 但是，侧面安装的水-空气中冷器成为标准变体，直到1986年底或1987年初玛莎拉蒂工厂将中冷器放置在散热器前方的发动机舱外，其余型号中始终保持这种状态。在Biturbo家谱中。1987年安装了燃油喷射，将北美型号的功率输出提高到187马力。1989年，扩大后的2.8升发动机增加了225马力的功率输出，在北美增加到了334N·m的扭矩，在欧洲增加了247马力。同时玛莎拉蒂还为Biturbo开发了一款1996cc DOHC 36气门（每个汽缸6气门）V6发动机，但是从未量产。
玛莎拉蒂Biturbo是第一款使用双涡轮增压发动机的量产车，这让玛莎拉蒂很骄傲，不过车子的双涡轮系统似乎患上了“公主病”——它心情好的时候车子加速异常般地快，当它闹脾气的时候车子加速会出乎意料地慢。Biturbo整体的可靠性也较低，在1990年8月发行的杂志《道路与轨道》中提到Biturbo的可靠性，“错位化油器浮动油位导致发动机在左转弯时翻侧，分配器中的一些部件因高温而破裂，水从气缸套中流过，整个传动系统中的密封件泄漏的液体泄漏，保险丝盒熔化，甚至发动机没有过热的时候冷却液温度警告灯亮着。”
Biturbo参加了1987年世界房车锦标赛和1988年欧洲房车锦标赛（万宝路Conquista车队）的比赛，但均未取得明显的成功。在化油器更换为燃油喷射系统之前，参赛车辆还存在严重的过热问题。后来WTCC赛车在接下来的几年里参加了意大利巡回锦标赛，而其中一辆赛车在A组规格中被召集。即便如此，Biturbo的口碑依旧很低，在“垃圾车”中，Richard Porter抨击了Biturbo的“建造质量最能形容为'近似'”和造型“看起来像小孩在画汽车”，而Edmunds.com也将Biturbo排在有史以来最差的第55位。1994年，玛莎拉蒂正式结束Biturbo车族的生产，由我们现在所熟知的总裁和Ghibli共同代替。
