【新闻】一周F1新闻速览（230213-230219）
说来你们可能不信，直到今天早上我才想起来今天已经是周一了……
法拉利消息
车队PU部门负责人Enrico Gualtieri表示，从台架测试得到的数据反馈来看，车队已经解决了2022赛季遇到的引擎可靠性问题。
去年，法拉利和他们的两支客户车队都出现过一些引擎可靠性的问题，而在目前的PU研发冻结状态下，供应商们只被允许对PU进行可靠性方面的升级。尽管有传言称法拉利也挖出了额外的动力，但这仍然可能是完全符合规则限制的——例如，更好的可靠性意味着PU可以在比以前更高的极限下持续运行。Alpine领队萨夫瑙尔就表示，他们在2022赛季遵循了一项策略，即尽可能提高性能极限，同时通过升级解决潜在的可靠性问题，逐步让PU提供更高的输出。
但瓜蒂埃里同时承认，只有在赛道上实战之后才能最终证明车队是否真正解决了上赛季的一个致命弱点。
“新赛季的准备工作通常是一年中最繁忙的时候之一，今年冬天也不例外，”他在一段视频中说道，“事实上，PU从去年开始就被冻结了，包括润滑油和燃油的配方都是如此。唯一允许的就是与可靠性相关的修改。事实上，可靠性是我们上个赛季的致命弱点。因此，我们在整个冬季都把这作为需要解决的第一大问题，我们在2023年的目标就是让PU的可靠性达到我们想要的标准。"
瓜蒂埃里表示，PU设计团队已经研究了组装过程以及可能导致问题的部件的设计：“我们主要致力于上赛季给我们带来最大麻烦的。因此，我们专注于内燃机和电机。然而，与此同时，我们也查看了上赛季所使用的PU组件的所有数据反馈，以及其中可能存在的薄弱环节。显然，这涉及不同部件的设计领域。而且我们还修改了装配流程。因此这轮改进工作涉及了所有的PU研发部门以及供应链部门的同事和供应商。”
“我们在台架上得到的数据对我们引入的改进的反馈是积极的。但和往常一样，我认为只有赛道上的表现才会告诉我们是否真正做得很好。”
车队新领队瓦绍尔对瓜蒂埃里关于等到真正上赛道之后再做出判断的观点：“我认为每支车队的第一要务都是解决可靠性问题，因为在处于赛季的准备阶段时，如果没有足够的可靠性，可能你连这三天的冬测都没法完成，然后就可能进一步误入歧途。我们已经在台架上完成了必要的里程数，我们也对测试数据感到乐观，但只有到了巴林我们才能真正知道可靠性和性能方面的情况。我只能说到目前为止一切都没有问题。”
（我还是那句话，法拉利就应该务实一点，先把理念搞好了……）
迈队消息
诺里斯希望迈凯伦今年的新车开起来更趁手，而不是一味地追求极限性能。
这位英国车手告诉Motorsport.com，刚刚离队的澳洲人里卡多对2022款赛车的地效底盘适应得更好，他还补充说，为了适应去年的MCL36，他不得不大幅改变自己的驾驶风格，但巴林测试时遇到的刹车冷却问题又严重限制了他的季前里程数。因此，按照他本人的说法，在2022赛季中他花了将近1/3个赛季才让自己在新车中找到感觉，而且在赛季接下来的时间中仍然在调整自己在驾驶时的输入。
因此，在新赛季开始前，诺里斯特别提到“希望MCL60是一台好开的车”，而不一定需要是一台“很快的车”。在迈凯伦周一的发布会上，他解释道：“过去一年的时间里，我们的团队一直在努力，试图设计出最好最快的赛车，我相信，我们正在做出一些非常大的改变，涉及到一些非常底层的，过去的三四年时间中我们一直挣扎于其中的东西。”
“无论是上个时代的赛车还是目前的地效车都有这些我们无法理解，也没办法做出调整的东西。对我来说，我希望能够解决这些问题，不仅要有一台速度很快的赛车，更要有一辆总体上开起来更舒服的赛车，找到二者之间的不同平衡。”
在去年的阿布扎比大奖赛上，诺里斯在接受Motorsport.com独家采访时详细阐述了自己对MCL36的表现感到不满：“我在每条赛道上都感到有些挣扎，比如在对待弯道的方面，这台车要求的驾驶方式几乎与我的习惯完全相反。因此我必须改变我的驾驶风格以适应这台赛车。而因此我在每个弯角都处在一种很极限的状态中。但我不可能在每场比赛的每一圈，每一个弯道里都找到那个极限，这太难了。”
“我很难适应这辆车的要求，而且这车在每个弯中需要的驾驶方式都完全不同……他们在让车与我的驾驶风格适配这一点上做得实在很糟糕。”
（我理解诺里斯的想法，但这么公开批评车队是不是不太好……而且斯戴拉说得很明确了，迈凯伦今年下半年才会把自家新建的风洞和模拟器之类的东西投入使用，估计进度不会比马丁快，诺里斯可能还需要保持一些耐心）
马丁消息
长期担任该车队技术总监的安德鲁·格林（Andrew Green）已经放下了车队方面的职务，转而主持整个马丁公司的技术业务。
1991年，格林与加里·安德森一起设计了乔丹的第一款赛车191，之后于1998年离队并加入BAR；之后，他又转会前往红牛搞了几年，最后于2010年重返这支总部位于银石的车队，当时这支车队还叫印度力量。在2021年6月被任命为首席技术官前，他曾担任印度力量、赛点和阿斯顿马丁（当然，都是一家车队）的技术总监。
在最近两年，马丁开始大量引入技术人才，前红牛气动主管丹·法洛斯就被任命为新的技术总监，虽然和红牛的法律纷争以及花园假期让这位工程师直到2022年4月才加入车队。虽然以外人的视角来看，格林在上个赛季并没有像以往那样亲自参与到赛车的研发工作当中了，但实际上在他加入阿斯顿·马丁性能技术部门（Aston Martin Performance Technologies）之前，他仍然为新AMR23的开发做出了贡献。
与其他车队一样，马丁希望在其它领域也用上F1当中转化出的技术成果，但目前尚不清楚他们会做什么项目，因为AMPT到目前为止还没有透露任何相关消息。
对马丁车队而言，格林离开的一个好处就是这意味着他的工资不会再被放进预算帽的考虑范围之内了。按照FIA现行的F1财政规则，一支车队的薪资最高的三位员工（不包括车手）的工资不会算在预算帽以内，如果格林还留在马丁且薪资排在车队人员的前三，那么他就会挤掉一个名额，这也意味着会有一位其它的高级员工可能需要离开车队；如果他的薪资不排在车队前三，那么他离开车队腾出的这部分薪资空间就可以节省下来，并投资到其他部分的研发当中。
“我们已经改进了技术团队的架构，”法洛斯谈到新安排时说，“老实说，车队仍在不断发展。这一年以来，我们已经迎来了不少资深人士的加入。比如埃里克·布兰丁（Eric Blandin，前法拉利、梅奔气动主管，也是法洛斯的早期同事）加入了车队，卢卡·福尔巴托（Luca Furbatto，MP4-25/26项目主管，不过之后的履历比较惨淡）也加入了我们。还有一些别的关键职位也有了新人加入。”
“随着我们进入AMR23的研发，特别是到了今年，我们的技术结构也在不断发展。我们现在正在寻求将我们的能力扩展到其他领域。这就是阿斯顿·马丁性能技术公司AMPT的作用所在。安德鲁·格林将是这家公司的关键技术领导者，并将在这个位置上继续发光发热。他在我们如何构建这家公司技术领导层方面投入了大量精力。
“他会继续对我们的工作方式进行指导，虽然他本人的工作重心将放在AMPT业务方面。”
车队领队迈克·克拉克证实，格林仍然是马丁阵营的重要一员。克拉克说：“AMPT正在稳步发展，因此我们需要一个在技术方面专精的人来监督我们想要做的项目，而安德鲁就是一个很好的选择，很幸运我们的团队中有一个像他这样的人。”
（估计又是个“踢到上议院”级别的“升迁”……）
当然，马丁那边的另外一个新闻你们应该都知道了，斯托尔摔车了，巴林的季前测试报销，目前尚不清楚是阿隆索搭档德鲁戈维奇进行测试还是阿隆索自己一个人包圆。
本田消息
本田表示，几支F1车队已经就2026年的PU供应协议与本田进行了接洽，因为他们已经注册成为2026年的PU供应商之一，而且他们还没有找到合作伙伴。
尽管大小红牛已经不可能继续与本田继续合作，因为他们已经与福特签约，但本田方面现在正在评估其他选择。
本田去年已经通知FIA他们仍然有兴趣对2026赛季的新PU进行研发和生产，虽然他们不会再全身心地投入到F1项目当中，但这为他们留在2026年以及之后的围场中留了一条后路。本田赛车公司（HRC）总裁渡边康治（Watanabe Koji）周一在日本举行的季前新闻发布会上表示，该公司对F1的发展方向仍然“好奇”，并且已经开始与一些潜在的合作车队开始接洽。
他说：“F1正在大力向电动化方向发展，而碳中和是本田母公司的目标。我们认为F1的发展方向与我们的目标相符，因此我们决定注册成为PU制造商。我们对F1将走向何方感到好奇；最顶级的汽车赛事的电动化程度越来越高，这意味着什么呢？我们希望密切关注F1未来的发展。这就是我们决定继续注册为PU制造商的原因。”
“在我们注册后，多支F1车队联系了我们。目前，我们密切关注着F1的下一步发展方向，看看情况如何。目前，关于我们是否会重返F1还没有做出任何具体的决定，但从技术的角度来看，我们认为F1继续向电动化靠拢有助于我们的技术发展，现状大致就是这样。”
本田留在F1最现实的选择是与迈队或者威队合作，这两支车队目前都没有与大制造商过分密切地挂钩。上周，迈凯伦集团CEO扎克·布朗在MCL60的新车发布会上讲话时也曾表示，迈队正在考虑远期的引擎供应商选择，但他们目前并不急于做出决定。
他说：“我们有一些时间来决定2026年及以后我们想做什么。我认为有如此多的制造商加入这项运动对F1来说是令人激动的，这表明了这项运动正在蓬勃发展。我和斯戴拉正在慢慢计划这件事。我们并不着急，目前我们对奔驰PU非常满意。因此，在我们需要做出决定之前，我们会先看看未来一年左右的情况。”
与迈凯轮和威廉姆斯一样，有人认为阿斯顿·马丁甚至都可能是潜在的选择，虽然马丁目前已经是厂队身份了。
当被问及与红牛关于自2026年起之后的合作谈判为何失败时，渡边表示：“这并不是失败。我们从未将其视为任何形式的失败。作为技术合作伙伴，我们始终与红牛保持联系。我们与红牛讨论了很多，而在最后几次对话中，我们决定双方在2025年之后不再继续这种伙伴关系。因此，从2026年开始我们自由了。就这么简单。"
在之前宣布于2021赛季结束退出F1后，这家日本厂商在红牛的成功合作中尝到了甜头，并重新开始逐步加大参与力度，本田的标志在去年的日本站重新出现在了红牛和小牛的车身上，而在2023赛季，本田将继续为生产的PU贴牌。
渡边表示：“作为与红牛持续合作的象征，两支车队的PU将继续带有本田和HRC标志，红牛业已决定将本田的名称添加到PU制造商的名称和PU代号中，PU制造商名称将改为本田RBPT，而2023赛季的PU代号将会改成本田RBPT H001。”
据悉，里卡多没能在今年给自己找到一个正式车手席位的原因是他要的实在是太多了。
在迈凯伦车队度过了令人失望的两年后，现年33岁的里卡多被车队扫地出门，他的席位将由另一位澳洲新星皮亚斯特里接手。寻求正式席位无果之后，里卡多回到了红牛担任品牌大使——他甚至不是全职后备车手，因为他只会在大约8个比赛周末出现在围场中。
之前曾有一种说法认为，里卡多在12年的职业生涯之后已经对赛车无爱了，所以他放弃了寻求新的席位。
哈斯领队斯泰纳承认澳洲人曾是2023赛季接替米克的主要候选人之一，但这个席位最终被霍肯伯格拿到。在上赛季被问及与里卡多的初步谈判为什么直接破裂时，斯泰纳表示：“我不知道，你们应该去问问他。”
后来里卡多表示他“有可能会拿到2023年威廉姆斯的一个席位”，但最终还是他还是选择了现在的这个方案，他认为这对他的“长期”未来规划更加有利。
另有一种说法指出，如果里卡多接受了2023年的另一个正式车手席位，那么他就拿不到在迈凯伦的最后一年巨额工资了。
据称即将发行的最新一季DTS中也会包含斯泰纳和马格努森就谁会在2023赛季成为车队的另一位车手进行讨论的场面：马格努森建议斯泰纳考虑里卡多，而斯泰纳则回答道：“我们买不起，凯文。他要他x的一千万，这还是最低限度。”
