以下内容摘自NTSB官方调查报告,具体内容请查看原件或登录官网查询

事故概况

2013年12月30日周一,美国中部标准时间早上6:37南行的联合太平洋铁路(UP)MPBSR-30次货物列车(以下简称30次货车)运行至路易斯安那州凯斯维尔境内MP 218.5时与BNSF铁路公司CMNRNAJ-23次货物列车(以下简称23次货车)发生正面冲突.事故发生时天很黑.能见度约为10mile,气温37℉.事故造成3名UP乘务员和1名BNSF乘务员受伤.UP列车中3台机车和1辆货车脱轨;BNSF列车的2台机车和11辆货车脱轨.直接经济损失780万美元,构成铁路交通较大事故

实时信息

事故发生经过

CMRNAJ-23次货车

2013年12月29日晚22:00,由1名机车乘务员和1名列车长组成的BNSF在德克萨斯州长景站(朗维尤)出勤.所有乘务员在被召入值勤前都有适当的休息时间,机组人员乘面包车前往德克萨斯州东部的马丁湖电厂.在那里他们负责BNSF的E MLMNAMO-16次(UP编号CMRNAJ-23)次煤龙列车.机组人员检查了列车并在出发前完成了空气制动测试,结果显示一切正常

该机车乘务员从马丁湖到德克萨斯州特纳哈的UP拉夫金铁路分局的旅程都一帆风顺.联系了UP列车调度员后工作人员于凌晨3:27收到了一份行车凭证,授权列车在3趟列车到达后从MP 176的特纳哈开往路易斯安那州的长街.调度员告诉他们:3趟列车中有2列已经通过了他们的位置,他们只需要待避第3趟列车——BNSF 8913.这名机车乘务员说,他们等了大约45min,等待BNSF 8913向南行驶,然后向北开往长街

凌晨4:34,调制员发布了从长街开往凯斯维尔的CMNRNAJ-23次货车的轨道许可并附加了“在最后指定点清理主轨道”的指示

工作人员把列车移到了凯思维尔侧线的南道岔口.机车乘务员和列车长对列车进入轨道所需的任务进行简要介绍.按照简报会上的约定列车长留在道岔,当列车驶出凯斯维尔侧线南端的干线时用无线电通知机车乘务员.然后列车长在干线移动后,在侧线南端的道岔上加线然后乘货车前往侧线北端,等待调度员的进一步移动授权.此时侧线北端道岔已对准干线移动的正常位置

面包车司机把车停在了距离凯斯维尔侧线北端手动道岔30ft的地方.列车长留在车厢里以便在南向列车通过并获得额外的轨道许可后,他能够调整道岔.位于凯斯维尔北部的探测器宣布了通过检查的结果

然后他从广播中听到调度员发出了一份调度命令,授权机车乘务员在一列下行列车到达后继续前进.不久后他听到位于凯思维尔北部的列车预警器广播.宣布一列南下列车经过,他错误地认为这是一个指示他需要连接道岔以便下行列车进入侧线.他解释说以前他在凯斯维尔北上时,上行列车会在干线上停车待避下行列车,而不是在侧线上.这就要求他反转道岔或将进路对准侧线以便下行的列车进入侧线通过,在观察驶来的列车前,他把侧线的道岔对准了然后意识到他没有对准.他告诉调查人员:下行列车开得很快他来不及纠正错误.他转身跑过面包车,冲着司机大喊:"快跑,火车要撞了!"

CMNRNAJ-23次货车在侧线(通过轨道)等待,道岔对准干线移动,直到UP列车MPBSR -30次通过干线.BNSF的列车长在MP 218.5(凯斯维尔线北端)误调了一个手动道岔,将其从正常操作位置反转以便干线轨道移动,导致UP列车进入线内并与BNSF列车发生正面冲突

UP MPBSR-30次货车

2013年12月30日凌晨2:40,由1名机车乘务员,1名列车长和1名学员组成的UP MPBSR-30在路易斯安那州什里夫波特的UP河滨III场出勤(列车挂CSX机车无火回送)列车于凌晨5:45发车,从河滨站到开往德克萨斯州蒂普森并指示在蒂普森的干线上等待

UP的工作人员没有被告知BNSF的列车在凯斯维尔的侧线上,因为UP的工作人员不需要在那个位置采取任何行动.在接受NTSB调查人员的采访时,UP机车乘务员表示当他们接近凯斯维尔时,他注意到列车的挡风玻璃反射出前灯.当他接近时他看到了转换目标(只有当道岔尖轨与侧线相连时,驶来的列车才能看到道岔目标)这名机车乘务员接着说,他对其他工作人员大喊,他们正朝一列停着的列车方向驶进侧线.在列车到达道岔前,他迅速撩闸至紧急制动位;机组人员为撞击做好了准备.列车长和学员坐在机车控制室后门附近的地板上,而机车乘务员留在座位上.列车继续驶入侧线最终与BNSF列车发生正面冲突.NTSB对事故列车的运行监控数据的审查证实了机车乘务员的行为

线路信息

UP拉夫金铁路分局管内为单线非电气化线路,有侧线供列车待避上下行列车,通过该区域的列车最大运行限速为70mph.通过拉夫金分局的列车运行由轨道许可证授权并受操作规则,一般命令,时刻表指示和信号指示的约束

凯斯维尔的侧线全长8343ft,与干线平行,侧线南端的道岔是弹簧道岔,北端是刚性道岔,需要工作人员手动定位侧壁或主轨道移动

铁路信号

信号系统是自动闭塞系统,信号控制和指示没有通知内布拉斯加州奥马哈的UP调度中心.事故后的测试没有发现会影响系统功能的异常情况

原因分析

BNSF列车长在接受NTSB调查人员的采访时表示,BNSF的一名承包商在高速公路上驾驶一辆面包车跟踪列车以协助列车长加速列车行驶.他说他听到凯斯维尔北部的一个探测器在无线电上向驶来的向上列车宣布“没有缺陷”,BNSF列车长然后走到道岔并错误地对准它移动到侧边他走了一小段距离才意识到自己的错误;然而他得出结论:在开往北方的列车到达前没有时间重新定位道岔,其中一辆向上行驶的机车的事件记录仪数据显示:当紧急制动时列车的时速约为48mph,撞击时列车速度约为34mph

调查结果

可能的原因

NTSB确定,本次事故可能的原因是BNSF列车的列车长将道岔移动到错误进路,BNSF列车占用的轨道时定位不当导致事故发生

有关此次事故更多详细信息,请访问www.ntsb.govinvestigationsdms.html并搜索NTSB事故ID DCA14FR003查询

通过时间:2014年12月1日