漫谈国铁机车（19）-东风10F型内燃机车
九五计划期间,铁道部制定了“客运提速,货运重载”的发展方针,要求提高既有线旅客列车运行速度,提速区段旅客列车运行时速要提高到140KM/h-160KM/h。这就需要研制准高速客运机车。在这一时期的代表就是株洲电力机车厂生产的韶山8型电力机车和本集的主角-东风10F型内燃机车。
研制
1995年初,大连机车车辆厂开始在东风10C型内燃机车的基础上开发东风10F型内燃机车。同时大连机车车辆厂采用了先进的计算机辅助设计(CAD)和标准化、模块化部件为主要内容的开发模式使得东风10F型内燃机车的从设计到落成仅用了10个月的时间。
1995年3月,东风10F型内燃机车设计方案通过大连机车车辆厂厂内设计评审;同年4月至7月,机车进入设计施工并在8月投入设计设计试制。1995年12月18日,时任铁道部部长韩杼滨、副部长国林视察大连机车车辆厂，要求加速开发东风10F型提速机车,强调"要达到160公里时速,准高速不能光靠一家生产,因为能力达不到" 。
1996年2月27日,首台东风10F型内燃机车在大连机车车辆厂下线并通过铁道部验收;1996年8月,第二组机车下线。
机车功率4400KW,轴重20吨（±3%）,最高运行时速140KM/h,轴式Co-Co+Co-Co,采用两台12V240ZJD型柴油机（东风4D型内燃机车使用的16V240ZJD型柴油机的缩减版并应用了部分16V240ZJE型柴油机新型零部件）。
测试
1996年4月,东风10F型内燃机车在北京环形铁道进行了车体静刚度、垂向自振频率、轴重转移、机车阻力、动力学和单机制动性能等试验,期间机车最高试验速度达到170公里/小时。
为了给中国铁路第一次大提速做准备,铁道部决定在沪宁铁路、京秦铁路、沈山铁路、京广铁路郑州至武昌区段等既有干线上进行提速试验。1996年6月,东风10F型内燃机车与东风11型内燃机车一起参加了京秦线提速实验并对京秦线线路的平顺性、稳定性、安全性综合评估,期间东风10F型内燃机车最高运行时速达173.5KM/h。
运用
1996年7月,东风10F-0001和0002号机车配属北京铁路局北京内燃机务段担当京秦线“北戴河”号旅游列车牵引任务。
专运队
自1972年开始,专运队的机车一直使用从西德进口的NY6型内燃机车且数量仅有4台,同时随着配件的短缺,这4台机车的故障率逐步上升,可靠性大不如前。
1995年初期,大连机车车辆厂在研制东风10F型内燃机车时也在东风10F型内燃机车为原型研制新一代专运机车（当时称之为“高档客运机车”）。
1995年12月18日,时任铁道部部长韩杼滨、副部长国林视察大连机车车辆厂时曾指出新型专运机车“原想走整机购进的道路,但每台车需750万美元,经济上难以承受,所以决定叫大连厂引进部分零部件自己制做,大连厂有实力做好”。1998年2月,大连机车车辆厂开始试制东风10F专运型机车。
大连机车车辆厂在1998年累计试制了4组8台东风10F专运型机车,编号2001-2004。其总体布置与东风10F-0001和0002号机车基本一致,但侧墙以大面积侧墙竖式百叶窗取代了原来的进风窗口,此外部分关键零部件采用了进口产品以提高机车的可靠性。机车涂装则采用了东风11型内燃机车的涂装。
1998年一年,东风10F专运型机车完成了三万公里运用考核、高温试验、牵引性能试验、噪音测试和长距离牵引测试。由于机车故障率较高且采用的悬挂方式的稳定性存在潜在风险,故未被选作正式专运机车。
平凡的一生
2001年,6组东风10F型内燃机车调配北京西机务段（京局京西段）担当京九线北京西至聊城(北)、衡水、阜阳的客运列车牵引任务。
2005年3月,铁道部实施铁路局直接管理站段的体制改革,北京西机务段与北京内燃机务段合并,改称北京机务段,东风10F型内燃机车随之改配属为北京机务段北京西运用车间。
2006年,北京机务段北京运用车间陆续向北京西运用车间调出东风10F型内燃机车用于替代北京专运型机车在京原线上的牵引任务。
随着线路电气化进程的加快,东风10F型内燃机车开始担当6451/6452次列车（已停运）牵引任务。
谢幕之际
随着时间的推移,东风10F型内燃机车逐渐老化。
2014年4月,东风10F-0001和0002号机车分别在北京机务段和天津机务段拆解（咋有点像东风9型内燃机车呢？）。
而4组专运型机车则自2014年12月起无限期停运并封存在石家庄机务段保定运用车间。
2016年,全部东风10F专运型机车在保定运用车间拆解。
结语
回望整个东风10系列的机车,大多都充满着试验性质,而东风10F,则成为了唯一有过小批量生产且较为成功的机车。但最终,东风10F并没有获得应有的归宿………
——（完）——
