空中浩劫（五十三）加鲁达鹰航空865号班机空难

为本次事故内的所有遇难者表示沉痛的哀悼。 执飞GA865航班的机长时年38岁，来自印度尼西亚，拥有10263小时的总飞行时长，其中2641小时是在DC-10上获得的，在改装DC-10之前先后驾驶过波音707、波音737和空客A300。副驾驶：“明白，16号跑道起飞，嘉鲁达865。” 摔机大户DC-10又双叒叕回来了，各位有木有想本DC-10了呢？

嘉鲁达鹰航空公司标识 1996年6月13日日本福冈机场5号登机廊桥，一架隶属于印度尼西亚嘉鲁达鹰航空公司的道格拉斯DC-10-30型客机（注册编号PK-GIE，1979年4月24日首飞，至事发当时机龄超过17年，总飞行时长46325小时，是一架老机）正在做起飞前的准备工作，该机将要执飞的是从福冈机场经停巴厘岛登巴萨国际机场前往雅加达苏加诺·哈达国际机场的GA865航班。机上一共有3名机组成员，12名乘务组成员和260名乘客（乘客中大部分是前往巴厘岛度假的游客，以DC-10-30型客机270人的二级座舱标准计算，本次航班的上座率极高，属于满员执飞）。

嘉鲁达鹰航空公司PK-GIE号DC-10-30客机生前遗照 执飞GA865航班的机长时年38岁，来自印度尼西亚，拥有10263小时的总飞行时长，其中2641小时是在DC-10上获得的，在改装DC-10之前先后驾驶过波音707、波音737和空客A300。 副驾驶时年31岁，来自印度尼西亚，拥有3910小时的总飞行时长，其中1437小时是在DC-10上获得的，在改装DC-10之前是空客A300的副驾驶。 飞航工程师时年34岁，来自印度尼西亚，拥有2935小时的总执飞时长，全部是在DC-10上获得。 根据分工，本次飞行由机长负责操纵飞机，副驾驶负责监视仪表和对地联络，飞航工程师负责控制油门。

福冈机场 乘务长（通过乘务长闭路电话）：“机长，乘客们都已经登机了。” 机长：“好的，知道了。”转向副驾驶：“向塔台申请推出吧。” 副驾驶：“明白。” …… 上午11时55分—— 副驾驶：“福冈，嘉鲁达865完成起飞准备，申请推出。” 福冈塔台：“嘉鲁达865，准许推出，请滑行至16号跑道。” 副驾驶：“16号跑道，嘉鲁达865收到。” 11时56分，GA865航班在牵引车的帮助下慢慢的推离了5号登机廊桥—— 机长：“开始执行起飞前检查单。” 副驾驶：“好的，开始执行。” ……

嘉鲁达鹰航空公司PK-GIE号DC-10-30型客机二视图 12时06分，GA865航班缓缓滑行至16号跑道起始点，机组刚好执行完起飞前检查单。 副驾驶：“福冈，嘉鲁达865申请起飞。” 福冈塔台：“嘉鲁达865，16号跑道可以起飞，一路平安。” 副驾驶：“明白，16号跑道起飞，嘉鲁达865。” …… 副驾驶：“我们可以起飞了。” 机长：“客舱乘务员请做好准备，飞机要起飞了。” 乘务长：“客舱做好准备。” 机长：“V1速度设置在150节。” 副驾驶：“知道了。” 机长：“起飞推力。” 工程师：“确认，起飞推力。” 12时07分，GA865航班开始在福冈机场16号跑道上开始加速滑跑。 …… 副驾驶：“80节。” 机长：“确认。” …… 副驾驶：“100节。” 机长：“确认。” …… 副驾驶：“150节，V1。” 机长：“确认。” 副驾驶：“158节，VR。” 机长：“抬轮。” 随着机长的拉杆，GA865航班机头抬起，前轮离地，紧接着主轮也离开跑道—— “POM！” 机长：“怎么了？！！” 工程师：“1号引擎（位于左侧机翼派龙挂架上）失效了！推力正在下降。” 但是当时在飞航工程师的仪表面板上，是代表3号引擎（位于机身后背部中线）推力的N1值从87%一路跌到了23.7%而不是1号引擎，也就是说，拥有近3000小时执飞经验的飞航工程师报错了故障引擎。 机长：“终止起飞！收油门！” 副驾驶：“可是——好吧，收油门！” 此时飞机主轮离地还不到1米。

机长的右手和副驾驶的左手共同将油门的节流阀从起飞推力位收至慢车位，同时机长向前带杆，希望尽快将飞机降回到跑道。但由于飞机依旧处在爬升包线内，因此继续上升到离地2.74米的高度（约9英尺），然后以160节的空速，2.1G的垂直加速度又重重地“拍”回到跑道上，前轮首先着地，强大的冲撞导致前起落架严重受损、轮胎爆胎，随即飞机出现左倾，左侧起落架重重着地并严重损坏，轮胎全部爆胎，紧接着右侧起落架也重重着地并刺穿了机身、“捅”进了客舱。直接“捅”穿了一排座椅，导致坐在上面的2名乘客当场遇难。 机长：“打开反推！” 副驾驶：“反推开启！” 机长：“升起扰流板！” 副驾驶：“扰流板升起！” 机长：“最大刹车！” 副驾驶：“最大刹车确认！” 当飞机重新“砸”回跑道时，前面剩余的跑道长度只剩下不到500米，已经不可能在跑道内停下了。由于右侧起落架被“捅”进了机身，导致飞机接地后呈左高右低的姿态向右偏出了福冈机场16号跑道，并且在这时已经严重受损的前起落架不堪重负应声折断，机头随之触地，飞机就以前倾+右倾的姿态冲出了16号跑道尽头。此时，驾驶舱内的机组已经做了他们所能做的全部，只能听天由命。

电脑模拟：GA865航班冲出福冈机场16号跑道后的连续镜头 在冲出跑道后，飞机继续依靠强大的惯性继续前冲，左侧的主起落架连续撞击跑道引进灯柱，最终在连续的撞击下折断并脱离机身，随即左侧机翼、左侧1号引擎和机腹和地面猛烈摩擦，1号引擎开始起火；接着右侧的2号引擎也开始触地并摩擦，很快也起火冒烟。 最终，印度尼西亚嘉鲁达鹰航空公司GA865航班PK-GIE号道格拉斯DC-10-30型客机在12时08分冲出了福冈机场16号跑道尽头后穿越了护场沟渠并撞上了机场的围栏后又滑行了数百米才在12时09分停在了距离16号跑道尽头620米的位置。机身从后部3号引擎之前的位置断成了两截并起火燃烧，火势从机翼翼根部机腹油箱位置和1号、2号引擎的位置燃起，很快蔓延到后部行李舱。

断成两截并起火燃烧的PK-GIE号机 机长（接通客舱）：“客舱，立即疏散，疏散！疏散！疏散！” 当机长下达疏散指令后，乘务长指挥乘务组打开全部舱门并放出充气滑梯，组织乘客疏散，虽然大部分乘客都撤离了客机，但还有1名乘客因为行动迟缓被烟熏倒在不起眼的位置没被乘务组发觉最终葬身火海，算上之前的2名被右起落架杆“捅”死的乘客，总共有3名乘客不幸遇难，另有68人不同程度受伤。

PK-GIE号DC-10-30客机残骸 事故调查根据属地管辖原则由日本航空事故调查委员会负责，美国运输安全委员会也派员参加调查组并提供技术支持。 最终调查指出：PK-GIE号DC-10-30客机在达到V1决断速度时，位于机身后背上的3号引擎的第一级高压压气机叶片由于超过GE所要求的最大运行时间（规定使用期限6000小时，实际使用6182小时，超时使用182小时）而非包容性失效（3号引擎整流罩右侧中部被飞散的叶片打出了一个大洞，洞口边缘的蒙皮向外翻卷，说明是从内部被打穿的），使得涡轮风扇叶片停转。此时机长惊慌失措，对飞机情况发生了严重误判（副驾驶明知机长决策有误提出质疑但不敢违逆机长的决策），令飞机在已经达到VR抬轮速度时决定终止起飞并将飞机强行重新接地，最终导致飞机冲出了跑道。同时指出由于飞航工程师报错了故障引擎的，导致机长在收油门的时候出现了一定程度的误判，从而影响了飞机的接地姿态，对事故的发生起到次要推动作用。

另一组PK-GIE号DC-10-30客机残骸照片