F1围场里的红色魔王——法拉利车队F1征战史（6）——窝法，不败之师！（1996-2008）

1991到1994这段时间可以说是在1980年后2000年之前法拉利车队最黑暗的历史，不仅赛车成绩差，车队内部的领导集团的内斗更是让车队处于几乎分崩离析的状态。完全没有可以战斗的能力，不要说分站冠军了，很多时候想上个领奖台都不轻松，要想争夺车队或者是车手总冠军，那更是天方夜谭，直到这个男人的出现，他就是——让·托德。

让·托德是之前标致赛车队的领队，他曾经帮助标致夺下WRC,达喀尔还有勒芒24小时耐力赛等多项世界著名的锦标赛的冠军。他本想靠着这波业绩冲一下PSA集团的管理层，结果却未能如愿。而同时，法拉利的时任CEO蒙特泽莫罗也请他来拯救在糟糕战绩和内斗中挣扎的法拉利，正好，双方一拍即合，在1993年7月1日，托德正式成为了法拉利的车队领队。

其实在之前的1994和1995年，托德就已经在主导法拉利新赛车的开发了，由于当时的让·阿莱西和格哈德·伯格的实力都不错，所以托德还是把工作重心转移到了赛车的开发之上，在这两年由于一些前本田技术人才的加入，法拉利的赛车也在不断进步，在速度上开始逐渐追上前方的威廉姆斯和贝纳通，只可惜，稳定性真的有点难堪了。即便是分冠到手了，还是难以争夺年度总冠军。同时，这两位车手的实力，对于当时的法拉利来说，还是不够，他们还需要更强大的车手。终于，在1996年，一位大人物来到了法拉利：他就是当时贝纳通车队的车手，1994和1995年的两届世界冠军迈克尔·舒马赫。

相信了解赛车的朋友们对于车王一定都不陌生，他在乔丹车队开始自己的F1生涯，在贝纳通车队开始自己的争夺冠军之路，而在获得了两个世界冠军之后，他来到了这个日后让他名扬整个赛车界的车队：法拉利，与他一同前来的，还有乔丹车队的车手艾迪·埃尔文，而阿莱西和伯格则双双转会贝纳通，就这样一波操作，车手席位就被确定完毕。

与此同时，法拉利的新赛车F310也被开发而成，这台车的最他的改动就是原来的3.0L V12被换成了V10，对于当时的赛车来说，V12动力强劲，但是油耗高，而V8省油，但是缺乏速度，对于当时围场里的大多数车队来说，折中选择V10是一个不折不扣的最佳选择，对于法拉利来说，也不例外。这台代号为Tipo 046 75°夹角V10在15500rpm转速下可以输出715马力。同时，这台车是当时唯一一台使用低车鼻的赛车，其实设计总监约翰巴纳德本来想搞一个高车鼻，但是由于一些原因只能采用低鼻椎，空气动力效率也低了不少，直到加拿大大奖赛开始，高鼻锥才被采用。另外该车也把仪表盘集成到了方向盘上。而在座位两侧为了提高空气动力学效率被加高了。然而实际的效果却不怎么样。在这一年，它完全不是威廉姆斯FW18的对手，只有舒马赫赢得了西班牙，比利时还有意大利三站，全年3冠9领奖台总计70分获得年度第二，但是远远落后于威廉姆斯，两位车手也在积分榜上落后于世界冠军达蒙·希尔。而在事后，埃尔文也表示这台车真的不好驾驶，称他为：“一辆糟糕的汽车”、“垃圾”、“几乎无法驾驶”，舒马赫也说这台车是“降落伞”。而就连设计总监巴纳德也说这台车确实不太好，不过当时的他认为，这台车还有改进空间，所以在1997年，他着手推出了改进版本F310B。

F310B相比于前一代F310的性能确实有大幅度的提升，在上半个赛季就获得了3冠军3亚军3季军，相当于前辈的全年战绩，但是赛车前部的不稳定也限制了它的发挥。在赛季的中期约翰巴纳德离开车队，而接替他的，则是我们熟悉的罗斯·布朗，这家伙也是曾经帮助舒马赫在贝纳通夺得冠军的一位功臣，而现在，他的到来，也让法拉利的上分“铁三角”最终形成，在他的加入后不久，赛车的前翼被改进以应对上半赛季的问题，这使得这台赛车完全拥有了和威廉姆斯FW19对抗的能力，而舒马赫也是和雅克·维伦纽夫——没错，就是之前吉尔斯·维伦纽夫的儿子展开激烈争夺，双方的争斗一直持续到最后一站欧洲大奖赛，这时候只要舒马赫在维伦纽夫之前完赛，就可以拿到车手冠军，以及法拉利的车队冠军。然而，在比赛中，他却有些无法抵挡小维伦纽夫的进攻，为了守住自己的位置，他故意猛打方向盘撞向维伦纽夫的赛车，结果那叫偷鸡不成蚀把米，不仅没有结果维伦纽夫，反而使得自己陷入沙砾退赛，最终，舒马赫也因为这事被罚掉了全年积分，而维伦纽夫和威廉姆斯车队则获得了年度车手/车队双料冠军。

所以说，就算是车王，也有脏的时候，或许有时，体育竞技就是这样。

在错失了1997年的世界冠军后，法拉利也顾不得太多，转身投入到1998年新赛车的研发，这台赛车的开发中，罗斯布朗起到了重要作用，装备Tipo 047 3.0L V10发动机的赛车在17300rpm的转速下马力达到805匹，同时，该车也是后续法拉利王朝赛车的基础，而这一年，法拉利的对手换成了搭载梅赛德斯奔驰发动机的“银剑”迈凯伦。法拉利的赛车在动力和可靠性上绝不输给迈队的MP4/13赛车，但是在空气动力上，却要落后于后者，赛季初，迈凯伦车队的哈基宁靠着赛车性能的优势取得领先，但是随后，舒马赫奋起直追，到了倒数第三站主场意大利结束时，他的积分和哈基宁已经相同，但是在倒数第二站纽伯格林的比赛(注意不是北环，北环在劳达事故后就被踢出去了)中哈基宁险胜，而在最后的日本铃鹿，虽然舒马赫取得杆位，但在正赛中刺穿轮胎的碎片粉碎了他的冠军梦想，一同粉碎的，还有法拉利争夺世界冠军的希望。最终，哈基宁获得冠军，加冕1998F1世界冠军，而迈凯伦也最终获得了年度车队总冠军。

连续两年错失了世界冠军，这让法拉利痛下决心，誓要在接下来的一年打败迈凯伦，夺下胜利。1999年，他们的赛车叫F399，这台车外观上的变动不是特别大，只在一些细节部分比如前翼，侧箱还有排气方面做了改动，发动机换成了80°夹角的Tipo 048，在16300rpm可以输出790马力。空力上的改进已经弥补了法拉利和迈凯伦的差距。

这个赛季的开始似乎就是去年的剧本，只不过，迈凯伦和法拉利的位置互换，法拉利在前四站就狂砍3冠2亚，这让迈凯伦和他们的两位车手哈基宁和库特哈德感到不小压力，然而在英国站，舒马赫因为刹车失灵高速撞墙，这导致他双腿骨折，无法在驾驶赛车。随后，他的位置由米卡·萨洛代替，然而萨洛的表现可以说是远远不如舒马赫，只在德国意大利拿到2 3，别的比赛都是积分区外。而在舒马赫不在的这段时间里，埃尔文还挺给力，砍下了两个第一和一个第三，只有一场比赛在积分区外。而法拉利和迈凯伦的车队的积分差距，也在不断缩小，舒马赫也在倒数第二站回到了法拉利，看来，车队/车手冠军，很有希望了。

但是，最终，即便是埃尔文在最后两场马来西亚和日本获得冠军和季军，但最终还是以两分之差败给了哈基宁，但是，得益于舒马赫在最后两场比赛的两个亚军，法拉利以128分的成绩稳定年度车队冠军！上一个冠军，还是1983年，时隔十六年，他们终于尝到了冠军的滋味！如果不是舒马赫的事故，他们也许可以收获车队/车手双料冠军，只可惜，历史没有如果。不过这一次的车队冠军，也让法拉利全队上下大受鼓舞，他们已经准备拼尽全力，迎接新世纪的曙光，迎接属于跃马的红色王朝时代。

2000年F1赛事进入了新世纪，在这一年他们的赛车命名方式又改了，改为F1-2000,和前辈F300,F399一样，这台赛车是由罗伊拜恩，阿斯卡内里等人开发，还是罗斯布朗起到主导作用，该车的开发工作早在1998年就已经开始，搭载的全新Tipo 049 3.0L V10发动机，气缸夹角变为90°，在17300rpm转速下最大马力为805-815。而在这一年，鲁本斯·巴里切罗来到了车队，这家伙可以说是F1历史上最强的二号车手，至此，所有成员已经到齐，就等新赛季纵身一跃。

然而，在绝对速度上，迈凯伦那里的MP4/15赛车还是更胜一筹，在赛季初的澳大利亚，巴西和圣马力诺大奖赛上，哈基宁都取得杆位，然而，迈凯伦的奔驰发动机却在很多时候出故障，同时策略组的配合能力上，迈队也不如法拉利，舒马赫在这三场比赛中都获得冠军，以一波三连胜打开了新世纪的大门。在赛季中期，虽然在法国，奥地利，德国来了一波悲惨的三连退，但随后他找回了状态，在匈牙利和比利时获得第二，最后四场比赛又是一波四连超凡，以108分强势夺下年度车手冠军，而巴里切罗也在法拉利的第一个赛季以一个冠军和多个领奖台拿到了62分，法拉利以170分拿下年度车队冠军，碾压了迈凯伦在内的一众对手，也拿下了阔别21年之久的车手冠军，这一仗，打得漂亮！

随后的2001年法拉利保留了原来堪称完美的开发团队，搞出了新赛车F2001，新的Tipo 050 3.0L V10发动机的最大马力提高到了825匹，同时应新规要求安装了更高的前翼组件减少下压力，这就让赛车前部有一个下沉的勺状的感觉，经过改进后的赛车速度和稳定性进一步加强。而在这一年，除了老对手迈凯伦，宝马和威廉姆斯的底盘和发动机已经完成了结合，并且拥有比法拉利更大马力的发动机，只可惜，FW23赛车空力太差，还是难以和法拉利竞争，所以这个赛季，法拉利又开始了他的扫荡之路：舒马赫在这个赛季拿下了九个冠军，以创纪录的123分拿到车队冠军，这一年巴里切罗的运气较差，没有收获分冠，但是也为法拉利拿到了56分，法拉利以179分获得年度冠军，领先于第二的迈凯伦80分之多。然而在奥地利大奖赛，法拉利这里却出现了不和谐的音符，在比赛初段由于舒马赫在和蒙托亚的缠斗中冲出赛道，在回来的时候已经落后于库特哈德和巴里切罗，而在最后一圈的时候，他已经来到了巴里切罗身后，这时候，托德让巴里切罗把冠军让给舒马赫，而巴里切罗也在终点线前让出了位置，结果舒马赫获得了那场比赛的亚军，然而托德这样的举动，却受到了围场内外的指责，包括纽维——迈队时任设计总监还有尼基劳达——当时捷豹车队领队都觉得这么做是违背体育道德的，就连巴里切罗自己都不满。不过，托德就是这样，总是车队利益之上，为此，甚至可以牺牲车手利益。这也让他在之后，做出了更加过分的事情。。。

在2002赛季，经过了长时间的研发，法拉利终于又有了他们在这个事情第一台真正意义上的火星车——F2002。这台赛车搭载法拉利的Tipo 051型发动机，在排位赛时可以在19000rpm的转速下达到900马力之多，在正赛中功率会略微调低，变为18600 rpm下输出865马力，在输出上只有宝马的P81发动机可以击败它，而该发动机重心低，设计紧凑，重心低。同时该赛车还采用了一个创新：非常小的无离合器变速箱，允许快速换挡，由于该装置非常小，所以被极其紧密地封装在蜂窝结构中，变速箱外壳由超轻、强度更高的钛制成，因此重量减轻了15%，进一步降低了汽车的重心。

同时在空气动力学方面该车要领先于威廉姆斯的赛车，和迈队不相上下，而在这一年，迈队的奔驰发动机貌似在设计上出了点问题，所以，这一年，法拉利的统治也是板上钉钉。

不过由于采用了诸多创新技术导致研发过程滞后，前两场比赛由F2001代打，在第三站巴西，F2002由舒马赫驾驶着首次亮相，在这场比赛中就取得冠军，随后是在西班牙，圣马力诺和奥地利来了一波3连胜，在这个赛季，他的完赛成绩就没低于过第二！他也在第11站法国站就加冕了车手冠军，总计144分超越了自己去年123分的记录。而法拉利车队也以221分的总积分毫无悬念加冕车队冠军。这也是法拉利打的最漂亮的赛季。Great Job Ferrari！

但在这个看似完美无缺的赛季中，却发生了一件让人不太愉快的事情，就是在奥地利站，托德为了让舒马赫获得更多积分，就让巴里切罗减速让舒马赫超过了他获得冠军，而在颁奖台上舒马赫有些尴尬，让他站到了法拉利最高领奖台上，结果就是电视转播上的字幕不对应，一位巴西人站在领奖台上，放的却是德国国歌。结果两位车手由于干扰领奖台程序被罚，同时车队指令也在随后一个赛季被禁止使用，当然最后还是因为没办法的原因又开放了，结果就是发生2010德国站的事情了。

不过，我觉得，从车队利益的角度来看，托德这么做其实没有错，也是这样强硬的管理作风让法拉利能够从低谷中崛起挑战冠军，但是，损害车手利益在这样的情况下也是不可避免的。

在F2002参赛的2002年的比赛中，只有摩纳哥未被赢得，而在2003年头四站比赛里也是改进型F2002B代打，赢得了其中一场。该车也是创造了19站15胜的记录，成就一台红色跃马的梦幻战车。

随后从2003年第五站比赛开始，F2003-GA赛车登场，该车总体而言是F2002的加强版本，在他登场的前四场比赛中获得了3场胜利，但是该车在比赛中过度倾向于轮胎，加上欧洲炎热的天气，使得他在赛季中后期难求一胜，但是好在普利司通及时更新了轮胎配方，帮助车队赢下了最后三站比赛，舒马赫领先莱科宁两分获得冠军，而法拉利也是再一次加冕年度车队冠军。

2004.这是一个各位铁佛寺和赛车迷都牢牢记住的年份，在这一年，我们将要迎来法拉利历史上最成功的战车——F2004。

该车沿用了F2002→F2003-GA的发展理念，但是在一些方位还是得到了提高，排气管被置于离车身中轴更近的位置，同时尾翼也得到了放大，重新设计了后悬架以减少轮胎磨损，同时由于全自动变速箱被禁止使用，法拉利采用了7速手动变速器。一系列的改进，让他成为了一款所有车迷都为之侧目的梦幻战车。

该车一处亮相就是技惊四座，从首站澳大利亚到第五站西班牙，舒马赫一波五连绝世，还有三场是和巴里切罗1-2带回！这也宣告了法拉利这一年的统治地位，而从第七站欧洲到十三站匈牙利，舒马赫又是一波七连。。。额，我也不知道该用啥来形容了，所以在前十三站比赛里，他赢了12站，早早加冕年度车手冠军，随后，日本站的冠军也被他收入囊中，而巴里切罗也赢了意大利和中国，整个赛季法拉利在18场比赛赢得了15场，8次一二带回，以262分的总成绩加冕车队冠军！Yeah！

与此同时，F2004和前辈F2002也成为了整个F1赛车史上胜率最高的赛车之一。舒马赫连续夺下5个F1车手冠军，法拉利也是连续六年夺下F1车队总冠军。辉煌的战绩都归功于舒马赫的精湛驾驶技术，法拉利赛车性能的强劲，托德的车队管理能力和他背后的梦幻团队，以及每一位日夜奋战的技师。

在此时，舒马赫，法拉利，F1这三个名字中就有了不可分割的联系，提到F1，人们就想到法拉利，提到法拉利，人们就想到舒马赫。这，也点燃了许多人内心的儿法梦，包括那位德国少年。。。

然而，法拉利的王朝在随后的一年却被终结，在这一年的冬测中，法拉利的赛车比去年还要快1s！这一下子就遭到了FIA的争对，他们认为法拉利的统治会让比赛变得无聊，所以在赛季开始之前，他们突然修改了新的规则，其中还包括不许换胎的奇葩规则，这就让随后法拉利仓促修改开发出来的F2005战斗力一落千丈，完全跟不上迈凯伦MP4/20和雷诺R25的速度，所以这一年的比赛也就变成了蓝黄闪电和银瑟利箭之间的战斗，唯一一次分冠还是在印第安纳波利斯大奖赛的米其林轮胎门事件，如果没有这一站的1-2带回，他们或许还要被丰田翻掉。最终，车队只以100分获得年度季军，这个分，甚至连去年的一半都没有。

在2006年，FIA出台了新的规定，就是F1原本的3.0L V10发动机被改为2.4L V8，而法拉利在新赛季的赛车也被命名为248 F1，24代表排量为2.4L，8代表8个缸，类似于之前的法拉利158，1512和312。而那台Tipo 056-2006 2.4L V8自吸发动机的最大马力只有730马力（后期为785马力），相比于V10低了不少，而同时赛车的变速箱也被加大以满足和规则大改之前相同的轴距。同时，这也是最后一辆使用单龙骨技术的法拉利一级方程式赛车。

而在这一年，巴里切罗离开了车队，而代替他的，是来自塞纳和巴里切罗的故乡——巴西的一位年轻人——菲利普·马萨，这家伙在之前的低组别赛事中就已经崭露头角，现在，他将和自己的前辈们一样，穿上红色的赛车服，坐进跃马的赛车，为马拉内罗的荣耀而战。

在一开始，的赛车的速度不如隔壁雷诺的R26，同时受制于活塞问题，最终双双退赛，不过随后，赛车就恢复了竞争力，并且在速度上也追平了雷诺，在第四站圣马力诺和第五站欧洲，舒马赫夺下两连胜，在随后的美国法国德国又豪取一波三连胜，这使得他很有机会争夺年度车手冠军，但可惜，在倒数第二站日本的故障让他夺冠的希望变得渺茫，最后在巴西，也是遗憾的输给了阿隆索，随后的他宣布退役，离开了这支他效力十多年之久的红色车队。而法拉利也在积分榜上以5分之差输给了雷诺以201分位居车队亚军。（要注意在这一年是前八获得积分而且分值也高，所以积分会高）

不过另外一位车手，我们年轻的马萨也在土耳其和最后一战巴西夺下两冠，并且多次登上领奖台，他的表现证明了自己拥有争夺世界冠军的能力。或许，他就是未来跃马的希望。

而在这一年，托德当年打造的梦幻团队也宣告解散，罗斯布朗离职，舒马赫退役，而罗伊拜恩也不再主导赛车开发，只在车队当顾问，不过，曾经他门下和他一起打造赛车的“学徒”：阿尔多·科斯塔和尼古拉斯·通巴西斯已经足够成熟，他们有能力设计出一款可以争夺世界冠军的赛车——F2007。

由于发动机的研发被冻结，各家厂商只能在空气动力学上进行提升来寻求提高性能，法拉利也不例外，虽然新的发动机马力是750匹（赛季末接近800匹），相比之前没有太大的提高，但是看看这复杂的空动。就知道法拉利研发团队再这方面做了多大努力。而同时，还有一位车手来到了法拉利来顶替舒马赫的位置，他就是我们的“冰人”：吉米·莱科宁，这个沉默寡言的家伙之前就在迈凯伦获得两个车手亚军，要不是运气差点，他就是继米卡·哈基宁后又一位在迈队获胜的芬兰人了。

然而，这一次，法拉利的对手换成了老对手“银剑”迈凯伦和他们的MP4/22赛车，驾驶他们的，是两届世界冠军阿隆索和具有夺冠实力的年轻人汉密尔顿，这对于法拉利来说，是一个不小的挑战。

在新赛季第一站澳大利亚，莱科宁先声夺人，斩下冠军，随后便是马萨出手，在巴林和西班牙获得两连冠，但是赛车在速度上还是不如迈凯轮。这也让后者在车队积分榜上一直领先。但是随后由于间谍门事件——大概就是法拉利怀疑迈队窃取了他们的资料，结果查出来发现确有其事。迈凯伦被取消了全年积分，法拉利车队冠军提前到手，但是在车手积分榜上，汉密尔顿和阿隆索都要领先两位法拉利车手，到倒数第二站日本结束后，汉密尔顿以107分排在第一，阿隆索落后四分排在第二，而莱科宁以100位列第三，马萨则以86分位列第四。世界冠军将会在前三个人中产生，看起来，两位迈队车手机会最大。

然而到了最后一站巴西，在排位赛中马萨在主场夺下杆位，随后的正赛中，他压住了后方的两位迈队车手的速度，让两台法拉利领跑比赛，随后汉密尔顿失误冲出赛道，又由于变速箱故障调到第18，而这时候，阿隆索将会获得世界冠军，如果要让莱科宁争冠，就要让两位法拉利车手位置对调，最终，托德用了一个overcut，成功换掉了两位车手的位置，让巴西站的冠军被莱科宁收入囊中，与此同时，他也以1分优势翻掉了汉密尔顿获得年度车手冠军。法拉利在这个赛季又一次大获全胜，可以说，这场胜利，真的来之不易。

在2008年的1月1日，托德辞去了法拉利的管理职位，至此，法拉利的托德时代宣告结束，在1994-2007年的这段时间里，托德带领法拉利车队赢下了104场大奖赛，获得了8次年度车队冠军，6次年度车手冠军，为这一支拥有高贵血统的意大利老牌强队创造了辉煌的战绩。“合适的人做合适的事情，一切以车队利益为先。”这便是他的管理哲学。无论如何，我觉得，对于跃马来说，他，是一个伟大的领队。

而他的位置，由斯特凡诺·多梅尼卡利接任。随后，他在2009年辞去了法拉利一切职务，并在2010年接替莫斯利当选FIA主席。

托德虽然走了，铁三角团队也解散了，但是他留下的工作风气还未消散，2008年，在科斯塔（Aldo Costa）等人的带领下，法拉利的新赛车F2008被打造出来。，由于发动机研发被冻结，新的Tipo-056-2008 2.4L V8发动机的最大马力还是750-800匹，但是在空气动力学上，法拉利也做了进一步的优化，前翼，侧箱，尾翼，几乎可以被利用的地方都用到了，而且，都做到了极致。新的赛车将会由菲利普·马萨和吉米莱科宁驾驶，出战2008赛季，他们的对手是同样作为0708空力巅峰中的巅峰的迈凯伦MP4/23赛车，以及汉密尔顿和科瓦莱宁。

新赛季伊始，出师不利，在澳大利亚和大卫·库特哈德相撞退赛，莱科宁也在比赛末段发动机损坏退赛，但是被记为积分榜第八，但是马来西亚莱科宁的冠军也证明的这台车有和MP4/23抗衡的能力。随后的法拉利来了一波强势的三连胜，并且三次两位车手都登台。而从摩纳哥开始，车队遭遇了一个又一个的不顺，先是莱科宁在摩纳哥装上苏蒂尔退赛，又是他在加拿大大奖赛上被汉密尔顿碰撞失去尾翼退赛，而在匈牙利大奖赛上，马萨的发动机毫无征兆地出现故障，迫使他在比赛只剩下3圈的时候无奈退赛，到手的冠军，就这么没了。而在欧洲和新加坡大奖赛中，他们两个先后遭遇在给赛车加油的时候连带着燃油管被放出来的事故，并且在新加坡，马萨是从第一的位置退下去的，好在车手并无大碍。

但是，这几个事故对于法拉利和两位车手来说可是十分关键的，与此同时，迈凯伦在积分榜上紧咬着他们。在法拉利这边，莱科宁看这个赛季他已经没了太多机会，于是他准备全力协助马萨争夺世界冠军，而那位来自巴西的年轻人也没有辜负大家的希望，在前17站里拿到五个冠军，并且在倒数第二站结束后，位于积分榜的第二，但是在最后一站巴西，只要他夺得冠军，并且汉密尔顿的排名不高于第五，他就可以加冕2008年的世界冠军，而身为巴西人的马萨，一定想在父老乡亲面前拿到属于自己的第一个世界冠军。而年轻气盛的汉密尔顿也不会放过这个机会，冠军的争夺在赛季的最后一站一触即发。

在比赛的绝大多数的时间里，马萨都一直主导着比赛，但是到比赛将要结束的时候，天空中飘起了雨滴，一众车手进站更换雨胎，马萨也在第67圈进站，但唯独丰田车队的格洛克和特鲁利依然在赛场上用干胎跑着比赛，到最后他们自己都发现这撑不完最后两圈，但是这时候，他们已经没机会了。。

在第71圈，马萨冲线，获得了冠军！他做了所有他该做的，他，就将迎来2008的世界冠军！

哎不对，怎么回事?为啥迈凯伦车队也在庆祝？他们不是在车队和车手积分上都输给了法拉利吗。啊不！怎么会这样！！！到底发生了什么啊！？

原来就在最后一圈，排在第五的丰田车手格洛克的干胎扛不住了，丰田的赛车在赛道上打滑，而在他后面，正是原本已经毫无希望的汉密尔顿！现在他上到了第五，那么他就将以一分的优势压过马萨成为2008的世界冠军！汉密尔顿冲线了，世界上最年轻世界冠军诞生！

但是对于马萨来说，一切都结束了，全都玩完了。

P房里，原来欢呼的法拉利的车队成员突然迎来一阵可怕的沉默，然后便是砸东西的发泄声和丢失冠军的哀叹声，原本在看台上欢呼的巴西人和法拉利车迷中也是一片哀号。没错，他们也知道，一切都结束了。

但是，从车上下来的马萨并没有痛哭流涕，相反，他却表现得十分坚强，在下车后，他给在场的所有人鞠了个躬。在领奖台上，他也和别的车手一样一起庆祝，当然，庆祝的只是这一个分冠，不管怎么样，他已经拼尽全力，他做了自己该做的一切，没有什么可以后悔的了。

丰田的格洛克也是在事后才知道自己的失误改变了世界冠军的归属，他也觉得自己对不起马萨，而他本人也受到了铺天盖地的网络攻击，在离开巴西时，保镖护送着他离开，他的家人也收到了恐吓信，而直到今天，都有人觉得他是故意这么做的。但是，说真的，这事情也不能怪格洛克，从他的车内视角看，我觉得他不是故意这么做的，就连他自己也没想到会有这样的结果。而在多年后的采访中，他也向马萨道了歉，马萨也表示，大家不必怨恨他，我们永远是好朋友。

没错，赛车运动就是这样，不到最后一刻，什么事都有可能发生，但是，不管是赢家还是输家，不管是冠军还是亚军，不管是车手，车队管理人还是日夜奋战的技师，每一个参与到这项运动的厂商，车队还有人，都值得尊敬。

而在这一年，车队冠军还是属于跃马，他们以172分位列积分榜第一。收获了至今为止最后一个年度车队冠军。

而从1996到2008这12年，可以说是法拉利历史上最辉煌的12年，在这段时间里，让·托德用他自己的实际行动证明了如何正确管理好一个车队，并且让他有能力争夺世界冠军，而他背后的“铁三角”以及如同罗伊拜恩还有巴里切罗，以及每一位车队的工作人员，就是这个王朝的缔造者。在这里，我向他们致敬。而那时候的舒马赫，和他的飞驰而过的红色战车，也成为那个时代赛车迷们无法忘记的经典。