注意！戈塔！：德国戈塔式重型轰炸机家族

    在一战期间出现的各国轰炸机中，德国的戈塔式（Gotha）重型轰炸机恐怕拥有最响亮的名声；如果说此前的齐柏林飞艇给英国带去了最初的恐慌，那“戈塔”则给英国人施加了真正的恐怖。尽管这些轰炸机对英国多个城市造成的人员伤亡和财产损失并没有宣传中所称的那么大，但这些体态修长的重型轰炸机“日以继夜”的行动依然在大不列颠投下了深深的阴影。以至于在1917年，英国地方军和普通平民将所有的德国大型轰炸机全部称作“戈塔”！

     以制造铁路机车起家的戈塔机车制造厂于1898年7月创立于德国东北部港城瓦尔讷明德，1912年，这家公司首度涉足飞机制造领域，其制造项目是当时有诸多德国企业共同参与其中的“鸽”式单翼侦察机。从第二年开始，戈塔制造厂又把业务拓展到了双翼飞机的制造，并一连设计了几种新机型，其中有的被军方相中当作教练机，有的则成功出口到土耳其当作侦察机使用。后来，捷克人卡尔.罗斯纳（Karl Rosna）入主戈塔公司的航空设计部门，戈塔的飞机制造也和瓦尔讷明德的滨海环境发生了某种联系：罗斯纳设计了戈塔制造厂的第一种水上飞机WD.I型，此后还陆续推出了多种水上飞机和一种双发动机鱼雷轰炸机。

     在戈塔公司忙于追逐水上飞机项目时，另一位与戈塔式重型轰炸机的诞生密切相关的人士也在忙于他的项目。1914年春夏季，德国早期著名航空杂志《飞行运动》的创办人兼飞行爱好者奥斯卡.厄西纳斯（Oscar Ursinus）从理论走向实践，开始设计一种非传统布局的大型双发水上飞机。这种飞机摒弃了当时机身与下机翼相连的常规做法，而是一反常态地将机身与上机翼相连，使得下机翼悬空其下，整个构造看上去很是怪异。

     虽然这一奇思在当时没有引起任何人的重视，但是当厄西纳斯于当年8月1日应征加入陆军后，情况便有了变化。他在军队中向上级军官赫尔穆特.弗雷德尔（Helmut Friedel）少校献上了这一设计，后者立刻将其以“对地攻击飞机”的名义上报，并称这种具有扁平机首设计的飞机不仅飞行性能优异，而且可以为三人机组提供广阔的视野。很快，弗雷德尔少校被要求制造一架原型机以供测试。

      这架“原型机”的制造可谓土法土马，它根本就是由厄西纳斯和弗雷德尔所在的部队想尽办法手工打造而成的。该机完成后取二人的姓氏首字母而称作FU型飞机，装有2台梅赛德斯D.I型100马力发动机，机鼻配有1挺MG14航空机枪，发动机和座舱由200千克重的铬镍合金装甲提供保护。1915年1月30日，FU飞机首度飞上天空，并在半个多月后接受了德国航空队总监的技术检视，结果军方发现该机的“对地攻击”定位与当时航空部队对某种特定机型的追求不谋而合，看来弗雷德尔所言并非夸大。于是这架FU飞机很快就被送往东线，加入那里的第28飞行队投入侦察任务，随后从前线传来反馈称：该机存在操纵不易，动力不足的缺点。

      如此看来，需要一家有经验的专业公司对这种“原始”设计加以提升，以使其发挥出更大的效能。于是，军方把目光投向了戈塔公司。1915年4月1日，德国航空队总监指示戈塔公司介入FU型飞机的生产，于是戈塔公司向厄西纳斯买下了制造专利权，并由新上任的首席设计师汉斯.伯克哈德（Hans Buckharbt）修正了部分设计，一开始以GUH型飞机之名投入生产，意为“戈塔—厄西纳斯陆军飞机”，不久后接获军方正式型号名而改称戈塔G.I，大名鼎鼎的戈塔重型轰炸机家族就此萌芽。

     第一架戈塔G.I于1915年7月27日制造完成，G.I保留了FU飞机怪异的外形，机长12.1米、翼展20.3米、机高3.9米、机翼面积82平方米、空机重1800千克、最大起飞重量2966千克，飞机上增设了第2挺航空机枪，而且防护装甲的重量亦加倍，不过在改用动力更强的梅赛德斯D.III型160马力水冷式汽油发动机后，依然可以保持130公里/小时的速度。到当年年底，共有6架戈塔G.I在前线服役，好评则不多见，其中一个原因是当时德军的G型飞机还没有明确的定位，往往是巡航、侦察、轰炸等多种任务一把抓，并没有鲜明的个性；另外，在敌方新型的高机动性战斗机面前，飞的不算高也不算快的戈塔G.I（实用升限只有2750米）也难有作为；而且这种飞机依然存在着操控困难的缺点，此外，在发生拿大顶事故时，对机组人员相当的危险。

     事实上，在戈塔公司内部，所有人都清楚的知道G.I不过是一种基础产品，而在它之后，真正由戈塔公司全新设计的机型诞生了。介于戈塔G.I在技术上的缺陷，戈塔公司获准委托伯克哈德设计一种全新机型，要求这种机型在具备有效战术航程的基础上，载弹量不低于300千克。于是在1916年初，作为全新设计的机型诞生了，这就是戈塔G.II。

     

     在G.II的设计上，伯克哈德追求三个出发点：速度、对观察员的有效保护、便于运输。最终他发现要实现这些就必须在外形设计上回归传统，于是G.I那种机身与上机翼相连的奇怪做法消失不见了，代之以机身连接下机翼的传统布局，而此举也有效保证了飞行稳定性和操控性的显著提升。

     新机的外形尺寸更大、机身更重，3人机组和机枪数量保持不变。机身前部只采用木夹板，后部覆盖织物蒙皮。下机翼安装有两具硕大的发动机舱，内设220马力梅赛德斯D.IV（Mercedes D.IV）型汽油发动机、燃料箱和机油箱，外接后推进式螺旋桨，这一推进式螺旋桨布局也成为了戈塔家族的标志性外观特征之一。发动机舱下部装有大直径机轮。整机部件相对较易拆装，便于在铁路平板车上运输。

     从这一型号开始，戈塔轰炸机确立了“三人分立”的舱室分配标准，即投弹手/前射机枪手、飞行员、后射机枪手分别位于前、中、后三个座舱内，串联有序，互不干扰。同时，为了方便机组交流，在各舱右侧统一设有一条小型通道。

    戈塔G.II轰炸机的原型机于1916年3月实现首飞，测试表明其速度不错，操控性也令人满意，但也存在着3个问题：航向稳定性差、满载情况下爬升性能不足、降落过程中存在沿跑道猛冲的趋势。这3个技术问题最后通过安装附加安定翼、加大翼展和机翼面积、飞机起落架改装为固定尾橇式起落架等方式得到解决。此外，原本不令军方满意的载弹量也提升至450千克。

     1916年4月，戈塔G.II轰炸机开始投产并于当年8月装备部队，首批10架戈塔G.II中的8架被部署到巴尔干地区的第4轰炸机联队第20中队，但它的经历和G.I差不多：数量少、好评少。其实按照当时的标准，戈塔G.II是一种性能不错的机型，但是它使用的梅赛德斯D.IV型发动机极不稳定，很容易在关键时刻掉链子，从而拖累了全机表现。

      尽管连续两款机型都难称中意，但军方已经将G型飞机明确定位为轰炸机并看好这一机型的发展前景，因此戈塔公司再接再厉，于G.II诞生不久后就推出了升级型号戈塔G.III。戈塔G.III换装了梅赛德斯D.IVa型260马力发动机，这款发动机不仅造价更低，而且修正了此前不稳定的缺陷，同时更强的动力使得轰炸机载弹量提升到了500千克。此外，设计人员在机腹后部新增了一处活动舱盖，内藏1挺MG14机枪，从而使戈塔G.III成为了第一种带有机尾机枪的轰炸机，其射击范围理论上达到360度。

     1916年4月，戈塔G.III轰炸机的原型机完成了定型试验；就在戈塔G.II服役前的1916年5月，军方向戈塔公司下发了25架G.III订单，该机于当年10月16日至1917年3月26日间完成交付，大部分依然被送往巴尔干的第20中队，而很快的，这种戈塔轰炸机家族的最新成员就赢来了高光时刻。

      1916年深秋的某一天，一个戈塔G.III四机编队扑向罗马尼亚的切尔纳沃达地区，一举将行动目标—多瑙河上的一座铁路桥炸毁，有效阻断了罗马尼亚军队的调动和后勤运输，堪称戈塔式重型轰炸机在这场战争中首次展现威力。

      在这次成功表现后，G.III亦被送往驻扎在西线地区弗赖堡的第2轰炸机联队，从而首次在对英法军队作战的区域亮相。不久后，当设计师伯克哈德造访西线以听取使用单位的评价时，一位中队长向他“抱怨”该机飞得太快，以致护航机经常跟不上。速度快自然是优点，不过在执行战壕上空的战术攻击时若缺乏飞机护航会很危险，因此法国王牌飞行员居内梅等人在此期间都有击落过戈塔G.III的记录。

     戈塔G.III虽然性能不错，却没能赢得军方的大订单，原因很简单，德国航空队总监已经将目光盯在了伯克哈德的最新设计—戈塔G.IV重型轰炸机上了。那将是到那时为止最成熟的戈塔重轰，其机身尺寸、动力方案和载弹量与前作相比没有什么区别，但在许多细节上做出了改进。

     战场反馈表明G.III的后部机枪手无法有效兼顾机背的后向机枪和机腹的那挺机枪，而且这些机枪没有足够的射击范围，当后部机枪手以卧姿方式操作机腹机枪时，如果敌方战斗机突然从低位置跃升爬高，位置高于轰炸机的话，后部机枪手必须立刻起身，更换为站立姿势以操作顶部机枪对敌机实施攻击。伯克哈德最初设法将后机身上边缘设计成尖脊三角外形，以便提高机上火力对侧面和下方的攻击范围。但测试表明这种设计并不能提高机枪对正下方和后方死角的攻击能力。经过多次尝试，伯克哈德设计了著名的“戈塔式火力通道”，他去除了机身下部的蒙皮，使后部机枪手与机尾之间的后机身下层空间完全中空，同时在前部机身安装了一个4.6米长的机枪手通道；此外还在上层机身设计出一个小型三角形舱口，这样便可以降低机背机枪的高度，通过三角形开口向外射击，射击方位角25度，最大仰角60度。这样一来，后部机枪手便可以有效的兼顾机背与机腹机枪；而通过后部机枪手变换位置向后射击，戈塔G.IV可以有效的压制从后方和下方来袭的敌机。另外在机身构造上，变部分织物蒙皮为全部采取木夹板。这一改进不仅增强了飞机的抗毁能力，而且收获了一个意外效果：当轰炸机不得不在海面上迫降时，机身的浮力显著增强。

     军方对戈塔G.IV重型轰炸机的性能极为满意，在1916年8月4日即向戈塔公司订购了52架，这批飞机在当年11月全部制造完毕。此后，军方又向西门子—舒克特公司和LVG公司分别订购了80架和100架，这两家公司生产的戈塔G.IV分别于1917年4月和6月通过定型试验。然而，根据德国航空队派驻的检查员规定，两家公司生产的戈塔G.IV需要对机身进行加固处理，但要想达到这一趋势，飞机重量就会比早期生产型号更重，这导致了他们生产的戈塔G.IV重型轰炸机与戈塔公司的“原装货”相比存在质量差异，所以后来有相当部分被送往训练单位。

     随着性能最强劲的戈塔G.IV在1916年底的入役，这种重型轰炸机也告别了在内陆桥梁和战壕上空的小规模行动，而开展了真正具有重大意义的空袭:对英国的战略轰炸。早在1914年，德国就开始追逐能够从空中打击英国本土的手段，在威廉.西克特少将（这位将军第一个提出使用轰炸机空袭英国）的主持下，对此项作战的研究取得了丰富的理论成果，但苦于当时没有合适的航空武器才暂时没有变成现实。当齐柏林飞艇终于向不列颠投下炸弹后，德国对英国的战略轰炸也就迈出了第一步。但到了1916年底，在日益高昂的代价面前，德军已经清楚的认识到飞艇难获大的成功，它应该让位于技术日趋成熟、造价和人力成本更低的重型轰炸机了。

     1916年11月28日，德国飞机首次空袭伦敦，一架LVG C.II型侦察机从德占比利时起飞，成功的向伦敦的维多利亚火车站附近投掷了10千克炸弹，引发了当地不小的骚动，尽管这次空袭的实际目标其实是与火车站相距甚远的英国海军部大楼。这次“成功”的尝试极大鼓舞了德国陆军航空部队的士气，使用更有效的航空兵器也就是戈塔轰炸机空袭伦敦的计划，进入了敲锣密鼓的准备阶段。

     德军为空袭英国的戈塔G.IV重型轰炸机专门组建了航空单位，也就是由恩斯特.布兰登堡上尉所指挥的驻扎在比利时根特地区的第3轰炸机联队（Kagohl 3）。由于这支联队今后作战目标全部指向英国首都伦敦以及英格兰东南部的重要工业地带，所以它很快以“英格兰航空队”这一绰号而知名。在接收了戈塔G.IV后，第3联队立刻开展了适应性训练，而地勤人员则很快发现这种轰炸机的养护工作颇为烦琐，有人因此抱怨称“每次升空前都要做太多的准备工作”，但不管怎样，第3联队依然在1917年4月基本做好了出击准备。

     1917年5月25日，恩斯特.布兰登堡上尉接到密令：带好“土耳其十字”的空袭于今日正式开始！于是第3联队可用的20余架戈塔G.IV在当天下午几乎全部起飞，直扑伦敦而去。不过由于目标地区天气不佳，戈塔机群在飞临英格兰后只得中途改变目标，向海峡港口福克斯通飞去。

     这是一个炎热的星期五午后，位于英国东南沿海的肯特郡东部沿海小城福克斯通，正处在晴空万里下。一所中学的学生们抬头仰望，突然看到一群飞机出现在远处天际，随后越飞越近，那是编成两队的体型修长的飞机，在空中大致组成了松散的V字队形。这些飞机是如此的大摇大摆，又是如此的如入无人之境，许多当地人都以为那是英国自己的飞机。

    可是炸弹带着尖厉的啸声猛扑而下，福克斯通的学校、楼房、火车站等建筑遭到了不同程度的损毁，许多人被爆炸席卷其中、生死难测。在遍地哀鸿中，仍有几位冷静人士在细查情况，其中一位牧师称来袭的飞机有如“蓝色苍穹中的亮银色甲虫”，另外一位有识者指出那是21架德国的“鸽”式飞机—他们自然不认识此前从未出现过的“戈塔”。

      这次空袭在福克斯通造成可怕的后果，“戈塔”在当地投下了5吨炸弹，当场造成95人死亡、192人受伤！这比到那时为止最糟的一次“齐柏林”空袭还要糟糕，此前“齐柏林”空袭最大伤亡记录是在1915年10月14日至15日夜间创下的，当时共有71人死亡、128人受伤。而在戈塔式重型轰炸机上阵之前，由空袭英国的各类德军飞机所造成的英国人员死亡总数加起来也只有25人而已。

        本来随着各种反制手段的到位，英国公众对齐柏林飞艇的恐慌情绪已经大为下降，但是5月25日的这种新恐惧，再次将他们拖回了噩梦之中。在一段时间内，英国公众将这些高高飞在自己头顶的德国飞机称为“嗡嗡机”。

     再一次的，空袭成为了英国公众最为关注的事。而第3联队在5月25日的这次出击，只是戈塔轰炸机对英国本土昼间空袭的一个开始。第二次空袭发生在6月5日，目标是肯特郡的希尔尼斯，不过这次行动规模不大，所造成的损失也比较轻微。当英国媒体依然在为5月25日所蒙受的重大伤亡（福克斯通的死难者有75%是妇女和儿童）而对德国人的野蛮行径大张挞伐时，一次新的前所未有的空中袭击又接踵而至了，而这一次的炸弹直接砸向了伦敦。

     1917年6月13日中午，第3联队的18架戈塔G.IV从根特基地出发，飞越了280千米后于下午14点左右抵达伦敦上空，在伦敦防空部队还没有来得及做出反应前投下了炸弹，而此时地面上奋力开火的高射炮甚至伤不着“戈塔”的一分一毫。4.5吨高爆炸弹击中了英国的心脏城市，多达162人被炸死，另有486人受伤，人员伤亡程度前所未有的惨重。而在完成投弹后，这18架轰炸机和上次行动中的机群一样，全部安全地返回了比利时。

      这次空袭让整个英国大为震惊，也让民众们再一次感受到了深入骨髓的恐惧。英国媒体评价到：“这已不再是战争，这是屠杀！”“这是英国在这场战争中所经历的最恐怖的一天。”

     正当人们还沉浸在伤痛中时，伦敦就在7月7日再次遭到“戈塔”的袭击，这次空袭又造成了54人死亡、190人受伤。伦敦防空部队的飞机在这一天累计升空100架次实施拦截，总算是有所斩获：击落了1架戈塔G.IV重型轰炸机，但本方也有2架飞机坠毁。

     从1917年5月至8月，第3轰炸机联队共对英国实施了8次昼间空袭，其中3次是指向伦敦；而在这年夏天结束前，一个新的名词已经广为英国人所熟知，这就是“戈塔”，一个和“U艇”一样令人恐惧的存在。

     1917年8月22日是土耳其十字行动的转折点，自那天起，“戈塔”的空袭全部由昼间改为夜间，而参与空袭的轰炸机，则在戈塔G.IV外又添加了一个新型号：戈塔G.V。1917年晚夏，伯克哈德开始在戈塔G.IV的基础上设计一种性能更强的新机型，这就是G.IV的升级版戈塔G.V。G.V与G.IV相比更大更重、速度也更快。该型号在设计过程中广泛吸收了军方的意见，特别是第3轰炸机联队的意见。事实上，戈塔G.IV将油箱与发动机置于一体的设计是一个很大的败笔，飞机在遭受攻击或者迫降时，一触即溃的油箱极有可能令汽油飞溅到高温的发动机上，从而令飞机发生难以挽回的火灾。而第3联队的统计也表明，当绝大部分戈塔G.IV都可以从英国上空全身而退时，却又相当数量的G.IV在返航的迫降中报销。

     非常注重到前线访查的伯克哈德立即着手解决这个问题，有针对性的，他在新推出的戈塔G.V中改将油箱置于机身之内的中部位置，因此而缩小的发动机舱置于机翼之间的支柱中，而且造型亦由此前笨头笨脑的方箱型改成了流线型设计。如此一来，机组成员们就不必担心油箱与滚烫的发动机同处一室这一显而易见的隐患了。但是，由于飞机体型变大再加上制造时使用了未完全风干的木料，使得戈塔G.V自重较G.IV有明显的增加，这导致其作战高度往往达不到G.IV的水平。

     尽管戈塔G.V较前作的性能提升并不高，但军方还是很快下发了为数百架的订单。1917年7月，戈塔G.V重型轰炸机成功通过定型试验，并在同年开始装备第3轰炸机联队。就在生产线开足马力时，伯克哈德亦想对G.V做出进一步的改进，于是产生了G.Va和G.Vb两种改进型。a型是对机翼和尾翼等部分进行了修正处，b型则主要是为了防止夜间降落时机鼻触底而对起落架做了加强。这两种机型都采用了复合式尾翼设计，旨在提高飞机在单发动机驱动情况下对飞行的控制能力。

     1918年2月，戈塔G.Va轰炸机通过定型试验并于同年3月投入生产。1918年4月，该型轰炸机开始装备部队，其小批量生产一直持续到1918年6月；此后， 戈塔公司开始转入生产戈塔G.Vb型轰炸机。各种型号的G.V一共生产了205架，但是后面那两种改进型号可谓姗姗来迟，并没有捞到多少出场机会，其中G.Vb仅仅生产了30架左右，而在1918年8月最后一批下线的G.Vb在战争结束后被直接上交到协约国方面。不管怎样，当戈塔G.V重型轰炸机于1917年初秋装备第3联队后，立即同戈塔G.IV并列为德国轰炸机部队的中坚和象征，开始了对大不列颠的新一轮远征。

     新成员的加入带来了装备数量的变化。1917年8月31日，前线共有3架戈塔G.III、34架戈塔G.IV、3架戈塔G.V；到10月31日时，G.III全部退役，装备数量变为35架G.IV和20架G.V；而这两个数字在当年底分别是19架和33架。当戈塔G.V投入对英空袭行动时，第3联队正全面转向夜间作战。这样做的主要原因是英国切实提高了本土防空效率。在经历了最初的惨痛损失后，英国将本土防空力量提升到了前所未有的高度，并将最新型的战斗机部署到了要地周边，令“戈塔”的行动不再那么顺风顺水。

     而另一方面，随着机械部件的不断损耗，“戈塔”的作战效率也不断的下降。有统计表面，“戈塔”第一次对英国空袭时的平均飞行高度是4900-5100米，第二次是4500-4900米，第三次就降到了3800-4100米。飞行高度的递减并非什么战术变化使然，而是随着使用损耗，梅赛德斯D.IVa发动机的最大出力值不断打上折扣，使机身越飞越低，这样一来，无疑是增加了英国战斗机拦截成功的概率。

     综上所述，将空袭改在夜间就变得在所难免，但是凡事有利就有弊，夜间行动的一大麻烦在于显著增大了归航时的事故损失率。有数据表明，1917年11月1日至1918年1月31日，德军在夜间行动中损失的110架各类G型轰炸机，其中因夜间起降事故导致的损失占76%。这可怪不得飞行员们，在经历了漫长而紧张的飞行后，要在缺乏有效领航设备的情况下在近乎一片漆黑的野战机场上成功着陆，难度着实不小。 而且戈塔式重型轰炸机有一个缺点，它在满载出航时的飞行状态是异常稳定的，但当它扔光炸弹，带着不足的燃料返航时，经常会有“头轻脚重”的不稳定倾向，有时后座机枪手甚至不得不挤向前面的舱室以求得机身平衡，夜间降落的危险性不言而喻。 

       另一方面，此前早已习惯在夜晚拦截齐柏林飞艇的英国本土防空军也并没有把夜色看作新的困难，他们调动一切可能的作战力量来投入夜间拦截。而投入夜袭的戈塔轰炸机也同样面临着部件损耗所带来的影响，比如其第一次夜袭英国时的平均飞行高度是2000-2500米，而到最后一次时，这个高度变为仅有1200-1700米。

      当然，德军高层依然对第3轰炸机联队寄予厚望，到1917年底，在所有其他轰炸机联队都调整为下辖3个中队的编制时，第3联队依然保持着最初下辖6个中队的规模。即便如此，它仍然因为损失过大而在1918年2月被迫暂停行动，随后又参与了支援春季反攻的作战，等到实力恢复到8架G.IV和36架G.V时，才在1918年5月19日重返伦敦上空。

       但这却是第3联队和“戈塔”最后一次空袭英国本土了，当然，也是规模最大的一次:总共出动了38架，其中有5架是齐柏林.斯塔肯R.VI重型轰炸机。但有6架在伦敦上空被当场击落，另1架在降落时损毁。此后，德军便全面禁止了“戈塔”的战略轰炸行动。肆虐了一年的“戈塔式灾难”，就此戛然而止。

      从1917年5月至1918年5月，第3轰炸机联队“夜以继日”的对英国实施了22次空袭，累计投弹84730千克；但戈塔系列轰炸机也为自己施加在英国人民头上的恐怖付出了代价：有24架“戈塔”被战斗机或高射炮击落，另有37架因故障而报废。到1918年8月31日，全系可用的“戈塔”只剩下了38架。

      客观来看，轰动一时的戈塔式重型轰炸机对英国造成的实际破坏力是有限的，其空袭效果也远未达到德军高层的预期。事实上，戈塔G.IV与G.V的500千克载弹量在当时只能算中等水平，而且由于飞越海峡奔袭英国时飞机上还要携带副油箱、氧气瓶、特制飞行服的供热装置乃至通信设备等“家当”，有时每架轰炸机的实际载弹量只能达到300千克的水平，这自然限制了其打击威力。但是，当把炸弹投向敌对国的心脏地带、持续造成敌对国国民内心忧惧并迫使敌军将大量的人力物力资源投入本土防空中之后，戈塔式重型轰炸机家族已经毫无疑问的取得了属于自己的成功。

   戈塔G.IV的基本数据

       类型:双发三座远程重型轰炸机  机组:3人

       机长:12.2米  翼展:23.7米  机高:3.9米  机翼面积：******米

       空机重:2413千克  最大起飞重量:3648千克

       动力装置:2台梅赛德斯D.IVa型260马力汽油发动机

       最高时速:140千米/小时  最大续航时间:6小时  实用升限:5000米

      武器装备:2-3挺帕拉贝鲁姆MG14航空机枪，载弹量500千克

     戈塔G.V的基本数据

         类型:双发三座远程/夜间轰炸机  机组:3人

         机长:12.36米  翼展:23.7米  机高:4.3米  机翼面积:******米

         空机重:2740米  最大起飞重量:3975千克

         动力装置:2台梅赛德斯D.IVa型汽油发动机

         最高时速:160千米/小时  最大续航时间:6小时  实用升限:5500米

         武器装备:2-3挺帕拉贝鲁姆MG14型航空机枪，载弹量500千克