单价超F-35，史上最贵直升机即将服役，“种马王”性能究竟如何？
CH-53K乍一看你会觉得，这好像和CH-53E没什么区别啊，但实际上这确实是一款采用全新设计的直升机。据美军官方消息，就在上月底，海军陆战队新一代运输直升机CH-53K已经完成了全部试飞、训练以及维护测试，初步具备作战能力，标志着CH-53K即将正式进入美海军陆战队服役，并逐步取代老旧的CH-53E直升机。
作为一款备受关注的直升机机型，CH-53K可谓是集各种标签于一身，“美军装备的最大而且最重的直升机”、“有史以来最贵的直升机”，单价甚至超过了美军现役的F-35，达到惊人的1.3亿美元，我看以后谁还敢说海军陆战队是“四等人”，我第一个不服。
那么CH-53K究竟是脱胎换骨，还是新瓶装旧酒，今天咱们就来好好的聊一聊。
在讲CH-53K之前我们首先应该了解一下CH-53系列的发展沿革，以及CH-53系列在美军尤其是在海军陆战队中究竟扮演一个什么样的角色。
CH-53系列的最早期型号，也就是CH-53A于1964年首飞，1966年成功交付使用，一经问世便受到了美各军种的青睐，这样一款改装潜力巨大的重型直升机，试问谁又能把持的住呢？各军种自用的CH-53改进型号也是层出不穷，比较著名的像美国空军的特种搜救机型HH-53B/C“超级欢乐绿巨人”、MH-53系列“低空探路者”以及美国海军陆战队专用的CH-53D等等，运输吊装能力强是CH-53系列最大的优势，而其强大的通用性又是“支奴干”所无法比拟的。
1967年，为了获得吊挂能力更强且能满足在两栖攻击舰起降需要的重型运输直升机，西科斯基公司在CH-53D的基础上发展出了性能更加强大的CH-53E，通过加装三台涡轴发动机以及加强旋翼的设计，CH-53E的吊挂能力几乎达到CH-53D的两倍，不可不谓惊人。而强大的吊挂能力以及巨大的机舱容积也是“鱼鹰”永远无法取代“种马”系列的最为核心的原因。
按照海军陆战队的作战构想，除了将人员以及部分轻型装备快速运往前线或滩头以外，还需要将部分重武器快速吊装运输到位，以期对对手实现有效火力压制，而其中最核心的一个部分就是具备高机动性能的M777榴弹炮。虽然“鱼鹰”倾转旋翼机吊装能力不俗，且具备传统旋翼机所不具备的速度优势，但其运输和吊装能力与CH-53E相比还是差点意思，在吊挂类似M777这样重量较大的武器装备时还是显得有些力不从心，而这一劣势是“鱼鹰”无论如何都无法弥补的。
作为极具进攻属性的先锋部队，美国海军陆战队在未来一个非常重要的作战场景是分散情况下的岛屿作战，这种战争构想符合美国海军所提出的分布式杀伤理论，即在广袤的海域上利用分散的兵力对敌人进行持续的骚扰和打击，而想要实现这一目标，火力和速度二者缺一不可。除了类似M777榴弹炮以外，火力更强、射程更远且可以发射战术导弹的M142也是海军陆战队重要的火力来源之一，想要在不具备固定翼飞机起降条件的偏远岛屿部署，就只能依靠类似CH-53E这样的重型直升机，且每隔一段时间小股力量就需要机动到其它岛屿或阵地进行隐蔽，以规避敌方的火力覆盖。这种分布式打击理念就需要战术固定翼运输机、“鱼鹰”运输机以及重型直升机相互间的高度配合。
随着未来所要面临的主要战略对手的转变，反恐战争背景下的作战思路已经不再适用于当前形势，海军陆战队急迫的需要更多的重火力来压制同样患有火力不足恐惧症的敌人。为此，海军陆战队决定在2030年，至少裁掉3个“鱼鹰”运输机中队并裁撤部分步兵单位，取而代之的是增加7个M142火箭炮营，为此海军陆战队需要更强大的直升机将武器装备运输到位。
除了上述原因之外，海军陆战队现役的CH-53E“超级种马”的现状堪忧也是海军陆战队急于更新装备的重要原因，在过去的军事冲突以及非战争军事行动中，美军的CH-53E发挥了重要作用，频繁的使用频率使得“超级种马”一直处在超负荷运转状态，状况堪忧，所以急需新的装备进行替换和补充也是不容忽视的客观因素，CH-53K的诞生也就顺理成章。
按照最初的计划，海军陆战队本打算对手头上现有的160多架CH-53E进行升级延寿但是美军高层的一个愚蠢构想却打乱了海军陆战队的节奏，出于成本控制考虑美军希望各军种能继续合作联合研制一款通用的重型直升机，此举遭到了海军陆战队的反对，海军陆战队认为在陆军主导研究的架构下，无论何种机型都绝对无法满足海军陆战队的特殊需求，最终海军陆战队决定另起炉，以CH-53系列为基础再造一款新型直升机，注意了这里的用词是“再造”而非“升级”。
经费紧缺且务实的海军陆战队的想法非常成熟，根据历次升级经验，海军陆战队认为重新设计一款直升机的成本虽然要远高于升级成本，因为重新设计制造所换来的成本效益却要远远大于升级改造，所以今天我们所看到的CH-53K虽然乍一看有点像CH-53E，但事实上已经完全的脱胎换骨了，且性能也得到了大幅提升。
2005年，西科斯基公司被正式授予了新型直升机的研制合同，历经10年左右的研制，在2015年CH-53K实现了首飞，并于2017年进入缓慢实验性生产阶段，2019年首台量产型CH-53K正式交付，直到上个月具备初始作战能力，整个研发时间不可谓不长。那么，西科斯基15年磨一剑，磨出来的性能究竟如何呢？
作为重型运输机，我们就得先从其强大的动力系统说起。
CH-53K采用了3台T408涡轴发动机，该款发动机是GE专门为CH-53K项目开发的一款发动机，单台额定功率达到5600KW，相比于CH-53E采用的T64发动机功率增加了超过50%，同时在燃油经济性方面又有了相当大的提升。为了配合强大的动力输出，CH-53K的旋翼选用了新一代复合材料桨叶，桨叶面积得到提升，有效提升了直升机的悬停和前飞能力。针对CH-53K特定的作战环境，T408发动机完成了超过6000小时的测试，在测试中表现出良好的抗风沙以及抗海水侵蚀的能力。此前T408在测试中曾面临严重的“废气再吸入”问题，可能影响发动机的使用寿命，影响飞行安全。在2019年美国海军航空系统司令部组建起了一支专业的技术团队，通过先进的数值模拟分析对发动机进行了重新设计，彻底解决了T408的废气吸入问题。
强大的动力和先进的传动设计，最终换来了CH-53K强大的装在能力，在这里我们不妨将其与前辈CH-53E以及有着世界最大直升机之称的米-26之间做一个横向对比。
据美军官方公布的数据显示，CH-53K的最大起飞重量达到了38.5吨的水平，相比于CH-53E的33.3吨高出了5吨左右。虽说账面数据看起来并没有提升太多，但是凭借着更先进的动力-传动技术，CH-53K在海拔4000米高度的有效载荷能够达到12吨，而在这一海拔高度上CH-53E的有效载荷仅为5吨，提升可谓惊人。而反观米-26系列，虽然其最大有效载荷来到了22.5吨的级别，但是在复杂环境下尤其是高海拔高寒或是高沙环境下的飞行能力远远不如CH-53K，且庞大的体积对其现实中的使用场景也受到了颇多的限制。对比之下，在高原高寒环境下CH-53K的运载效率要远高于米-26系列。
与CH-53E相比，CH-53K不仅能够在单次运输任务中多吊装一辆轻型装甲车辆，其机舱内部的装载能力也得到了极大的改善。目前海军陆战队航空运输系统中唯一有能力在机舱内部运输悍马车的非固定翼飞机只有CH-53E，一辆普通型号的悍马车宽度在2.2米左右，即便是能够塞进CH-53E，也是比较极限的情况。CH-53K的机舱内宽度升级到了2.74米但外部宽度却减少了12.7厘米，所以虽然CH-53K的肚子更大了，但看起来却苗条了不少，大幅减小了悍马等轻型装甲车辆出入机舱的难度，两侧也留出来更多的冗余空间，更进一步的满足海军陆战队多样化的运输载荷需要。平均两三架的CH-53K就可以快速地向某点运送一套完整的火力单元，并在开火后对火力单元实施快速转移。
操控方面，CH-53K是西科斯基公司历史上第四款采用电传飞控系统的直升机，并全面换装了全新的数字化座舱，驾驶舱的前部配备了5台液晶显示器使得人机交互体验更好，显示多种飞行信息更为直观，更好的辅助飞行员实现对飞机的操控，搭配先进的导航系统、机头下方的前视红外系统等等可以加强飞行员在低能见度低空情况下对飞机的把控。防御系统方面，CH-53K加装了包括激光告警设备、红外定向自我防御系统、敌方火力识别系统以及箔条曳光弹等等，有效提升了CH-53K在执行运输任务时的战场生存能力。
总的来说，CH-53K的性能相比于CH-53E有了全方位的升级，这种升级并非我们所说的新瓶装旧酒，而是真正意义上的脱胎换骨，这样一款性能优异的直升机估计就连美国空军看来了都要眼馋，只不过单价1.3亿美元属实是有点夸张了。
除了每军以外，据消息人士分析，未来以色列、德国等都有可能成为CH-53K的潜在用户，那么究竟谁能成为这第一个冤大头呢？让我们拭目以待。
