迈凯伦F1的参赛生涯故事（下）

虽然迈凯伦F1 GTR在1996年初展示了对BPR系列赛的统治能力，但是在那一年的勒芒和BPR系列赛的最后3个分站中，遇到了更强大的保时捷911 GT1赛车，其在亮相的第一年就已经取得非常不错的成绩，已经严重威胁到F1 GTR的地位。赛季结束后，迈凯伦看到他们的赛车在来年全新的FIA GT系列赛中与进化后的保时捷911 GT1相比缺乏竞争力。与此同时，迈凯伦也意识到即将参加比赛的梅赛德斯·奔驰CLK GTR、莲花Elise GT1和Panoz Esperante GTR-1的到来，这些车都和911 GT1的诞生有异曲同工之妙——即完全为比赛而生的“原型车”，与迈凯伦F1等由公路跑车演变而来的GT1赛车完全不一样。为了保持竞争力，迈凯伦在BMW Motorsport的全力帮助下，开发了全新的F1 GTR Longtail赛车，并在BMW Motorsport提供的全套厂队服务下，迈凯伦继续参加1997年FIA GT系列赛。

随着保时捷和梅赛德斯等这些新的GT1赛车的问世，迈凯伦F1 GTR这款从最好的公路车演变而来的GT1赛车可以说已经要在宝座上被淘汰了。戈登·穆雷被迫改变自己的设计。这违背了他的意愿，因为穆雷从一开始就不赞成将迈凯伦F1参与比赛。他还必须尽最大的可能增加下压力，根据其它设计师的说法，这是以牺牲他原始设计的纯粹美感为代价的。首先，新的F1 GTR在车身上进行了大量修改，以便获得尽可能多的下压力。尽管它保留了与公路车相同的碳纤维单体壳，但它的整个外形设计是专门为赛车而设计的。设计了更长、更扁平的车头和车尾以及更宽的尾翼，以最大限度地提高下压力，同时加宽轮拱，以允许轮胎在规则允许的范围内提供最大的抓地力。离地间隙也改为前后 70 毫米（2.76 英寸），而不是96 年版本的GTR的60毫米（2.36 英寸）的前间隙和80毫米（3.15 英寸）的后间隙。97年版本的F1 GTR比96版本更长、更宽、在重量上达到了仅915千克，比96版本的1012千克轻了足足97千克。

发动机也进行了修改，由迈凯伦F1的发动机之父Paul Rosche设计的BMW S70/3 V12发动机，将排量降低到6.0L（5,990立方厘米），并且与96版本的发动机相比重量减少了25千克，延长发动机的使用寿命，增强发动机在长时间、长距离的耐力赛中的可靠性，同时调节空气限制器使其马力控制在原来的600匹马力。并且，原来的GTR使用的标准变速箱在比赛中已经被充分证明了其很难适应于勒芒的长时间的耐力赛上，其暴露的齿轮联动结构在进水后频繁发生卡挡的问题，需要每次进站都需要给变速箱喷洒WD-40控湿喷雾剂以缓解问题。而基于公路车设计的GTR，在变速箱出现问题时进行拆卸更换需要花费太长时间，这个问题就是96年勒芒造成维修变速箱时间过长的最直接原因。在97年版本的GTR换上了全新的X-Trac 6速序列式变速箱，换挡方式和CLK GTR的序列式变速箱所使用的拨片换挡不一样，新的F1 GTR通过向前后推杆来进行换挡。由于变速箱的更换，也使得赛车在加速上更有优势，可靠性得到了很大的提高；并且增加了能够快速拆卸的装置，使得更换变速箱的效率得到了很大的提升。

迈凯伦总共制造了10辆全新的97年版本的GTR，以前的GTR都没有升级到97年的规格。为了被允许制造与F1公路车完全不同的汽车，为了满足赛规，迈凯伦也必须要造出基于97年版本GTR的车身的公路车。这些公路车被称为F1 GT，包括原型车其只造了3辆。97年规格的GTR通常被称为“长尾”版本（以下简称LT版本或者LT），因为它们的车身相较于以前的GTR被拉长了很多，最明显的是在车尾部的拉长。

参加1997年FIA GT

在完成了赛车的升级之后，宝马和迈凯伦也确认了97年参赛的主要车队包括BMW Motorsport 支持的Schnitzer Motorsport、Gulf Team Davidoff(即GTC Motorsport)和Parabolica Motorsports等，以及只跑勒芒和铃鹿站的Team Goh Motorsport(Team Lark)。同时还有一些私人车队还在使用95/96版本的GTR进行参赛的，比如说来自德国的Martin Veyhle Racing使用的06R以及老朋友BBA Competition使用的05R。而老朋友Mach One Racing和Franck Muller在97年都分别转向使用新的Panoz Esperante GTR-1和Lotus Elise GT1。

Schnitzer Motorsport订购了四辆新的F1 GTR。其中21R和23R没有ABS制动系统，是用来参加FIA GT锦标赛，另外的24R和26R带有ABS制动系统，是用来参加的勒芒24小时耐力赛。石油制造商Fina和啤酒酿造商Warsteiner被吸引为主要赞助商，Schnitzer Motorsport拥有四辆迈凯伦F1 GTR用于参赛。同样购买了4辆赛车的还有GTC Motorsport，其中20R，25R，22R被用于比赛，28R作为其比赛的备用车。而最后一辆F1 GTR——27R由Parabolica Motorsports买下，用于97年的FIA GT系列赛。

Schnitzer Motorsport第一辆车的车手阵容是J.J Lehto和史蒂夫·索珀（Steve Soper），驾驶身披8号Fina涂装的21R；第二辆车的车手阵容是Roberto Ravaglia和Peter Kox，驾驶身披9号Fina涂装的23R。 J.J Letho作为前一级方程式赛车手和1995年勒芒冠军，是车队的顶级车手。他明确要求与Steve Soper组队，而Soper本人已经在去年和BMW Motorsport合作，参与了96年的勒芒24小时和BPR系列赛的银石站，以及在巴西的宣传赛。Roberto Ravaglia为Schnitzer Motorsport车队服务了12年，他与年轻的荷兰车手Peter Kox搭档。 而Peter Kox在96年就与Thomas Bscher组队驾驶West Competition车队的03R参加那一年的BPR系列赛和勒芒24小时。

97年FIA GT的揭幕站是在4月13号的德国霍根海姆赛道上。对于德国三大制造商来说，这场比赛无疑是非常重要的，对于他们三个来说都是一场“主场比赛”。97年FIA GT全年拥有11站，除了铃鹿站1000公里大赛，其它所有的分站比赛都是3小时或者4小时。宝马-迈凯伦带着两辆来自代表厂队出征的Schnitzer Motorsport车队的赛车亮相，而GTC Motorsport则带来了三辆Gulf涂装的F1 GTR。奔驰AMG带来了2辆全新的CLK GTR，而保时捷提供的911 GT1数量最多：1辆代表厂队出战的911 GT1和6辆96年规格的私人车队使用的911 GT1；保时捷为了保证其最新研发的911 GT1 Evo保持最佳的状态以应对两个月后的勒芒24小时耐力赛，于是选择两台新车的第一次上场就去跑勒芒，用一台96年的老GT1参加勒芒之前的3个分站的比赛。事实上，经过去年辉煌的战绩后，保时捷在去年冬季就已经为私人车队提供了911 GT1。此外，三辆Panoz Esperante GTR-1和一辆新的Lotus Elise GT1。同时参与比赛的还有很多GT2赛车，例如保时捷911 GT2和道奇蝰蛇。在前两年的BPR系列赛，驾驶私人车队的赛车的老板车手几乎到处可见，但从97年开始，大多数赛车都由专业车手来驾驶了。 BPR系列赛过去的美好时光，尤其是对于私人车队和老板车手而言，似乎已经结束了——现在是三大德国厂队较量的天下。

在霍根海姆站的排位赛上，奔驰的顶级车手Bernd Schneider驾驶的11号CLK GTR在排位赛上顺利拿到了杆位，J.J Lehto驾驶的21R在组别第二，第三名是Gounon驾驶的GTC Motorsport车队的20R，第四名是10号CLK GTR。几个月前，保时捷911 GT1仍然还是最好的GT1赛车，与此同时，保时捷一直在为勒芒24小时耐力赛和FIA GT改进自己的911 GT1。但在97年首战里清楚地表明，与迈凯伦和奔驰全新的GT1赛车相比，已经有一定的差距了。即使是保时捷厂队Hans Stuck和Thierry Boutsen驾驶的最新升级的6号911 GT1也跟不上迈凯伦和奔驰的节奏。正赛发车后，驾驶21R的J.J Lehto就一直保持第二的名次。而Bernd Schneider驾驶的11号CLK GTR很快就遇到了刹车系统的问题。领跑了五圈后，他就因为赛车故障不得不退赛。 Kox驾驶的23R也不得不因变速箱故障而退赛。碰到了与11号同样的问题也导致了10号CLK GTR的退赛。Lehto和Soper的赛车在接下来的比赛没有出现问题，并以1圈的领先优势拿到了分站冠军，而Gounon和Rafanel驾驶GTC Motorsport的20R获得亚军。由曾经驾驶F1 GTR参加多个比赛的John Nielson与迈凯伦的老板车手Bscher驾驶的22R领先6号保时捷911 GT1拿到了季军。而在保时捷这边，他们对于首战的成绩并不满意。而且购买了911 GT1的私人车队也并不满意，因为他们都一个接一个地以第6到第9名完赛。他们为新车支付了很多钱，最终和领先集团都落后了三四圈。这种结果显然不是他们所期望的。

97年FIA GT的第二站为英国的银石站。在霍根海姆站和银石站之间的这段时间里，奔驰和保时捷车队一直在努力找出问题，改进他们的赛车。奔驰追求可靠性，保时捷追求更快的极速和圈速。Bernd Schneider和他的11号CLK GTR再次成为排位赛中最快的，但在第二名竟然是David Brabham驾驶的Panoz Esperante GTR-1。 私人车队Don Panoz表现出色。两辆厂队的F1 GTR占据了第三和第四。而GTC Motorsport车队运营的20R在排位赛中发生严重事故，赛车受损，无法参加接下来的正赛。在正赛中，Bernd Schneider从发车后就一直独占鳌头，直到大雨打乱了整场比赛的节奏，几乎在赛道的每个弯道都会出现打滑。Schnitzer Motorsport车队的车手设法将他们的汽车安全地带到了维修区更换雨胎，维修区的工程师们效率很高。Schnitzer Motorsport车队都在积分榜上排名第一和第二。而因为大雨，接替Bernd Schneider的Alexander Wurz已经落后了好几个名次。在全场黄旗过后，比赛在非常潮湿的赛道上继续进行。 Schnitzer Motorsport车队的两辆车跑得很完美。 第一和第二名分别是驾驶23R的Kox和驾驶21R的Soper。在他们身后，Wurz已经开始迎头赶上。在这种情况下，CLK GTR使用的普利司通产品系列中的“Typhoon”雨胎明显优于F1 GTR的米其林雨胎。雨继续倾盆而下，Martin Veyhle Racing的06R发生侧滑撞向赛道，而很巧的是，在场上的另一辆道奇蝰蛇和06R在完全一样的地方发生了侧滑撞上了发生事故的06R，随后赛道亮起红旗，并出动安全车，将场上剩下的赛车带领回到各自的维修区。在比赛中止的时候Wurz驾驶的11号CLK GTR成功超越23R，以第一名完赛。但是那一年的银石站很特殊：突如其来的大暴雨让很多车队都乱了阵脚，随后事故的频频发生，频繁出现的黄旗和安全车。加上比赛中止前的这两起严重的撞车事故，不得不改变比赛结果的判定。根据当时FIA GT的规定，在比赛中途受到某些严重的外部影响下或者在比赛末段发生严重事故，最终成绩由比赛完成圈数往回推两圈的成绩决定。所以，在银石站的比赛时间虽然是4小时，但是因为大雨引发的多次严重事故，比赛在进行到3小时多一点就已经结束了。而那时Kox还在Schneider与Lehto的前面，所以拿到了冠军。第二站比赛的胜利使得Schnitzer Motorsport的两辆车都登上领奖台，这已经做的非常好了。

两周后，FIA GT第三站赫尔辛基站的比赛正式开始。这场比赛和两年前的珠海站的比赛很类似：赛道都是由狭窄的街道封闭而来，而赫尔辛基狭窄的街道环绕芬兰首都的海港而建。一些车手，比如参加过DTM的Schneider和J.J Lehto，对赫尔辛基的街道有一定的经验。 DTM曾在1995年和1996年两次拥有赫尔辛基分站的赛事。FIA允许保时捷使用稍微更大的涡轮压力，但由于当时保时捷厂队不在场，因为他们为了保住最看重的勒芒24小时的比赛不受影响，所以选择不参加，于是只有使用了911 GT1的私人车队可以从中受益。在经历了两周前银石站的混乱的比赛后，很多车队都没能在这么短时间内缓过来，包括在银石站受损的GTC Motorsport车队的20R，在这一站只有2辆车代表车队比赛，所以这一站的首发阵容只有23辆车，许多车队仍在修理自己车队的赛车。没有保时捷厂队，这是 这已经是宝马和奔驰之间的对决。Lehto已经对这狭窄的赛道很是适应，排位赛上他的21R超越了Schneider的CLK GTR，获得了杆位。比赛是在安全车的带领下开始的，因为前两个弯道的赛道太窄，无法正常发车。 Lehto的21R在比赛全程3小时一直保持领先地位。而Kox驾驶的23R在12圈后因差速器损坏而退赛。Schneider的11号CLK GTR因为撞墙，花费了一定的时间修车，最后已经落后领先集团好几圈，只能拿到第八，而10号CLK GTR因为变速箱故障而退赛。Soper和Letho以三圈的领先优势拿到冠军，而私人车队Roock Racing的保时捷911 GT1拿到第二。Nielsen和Bscher驾驶的22R获得第三名。从成立之初，Schnitzer Motorsport车队就为宝马运营了一支赛车队，在房车赛上成绩斐然。而到目前为止，Schnitzer Motorsport已经在FIA GT上拿到了3个冠军了。有谁会想过，一支由房车赛而来的车队能够在第一年参加FIA GT就立即拿到这么多次的奖。

经过了6月中旬的勒芒24小时耐力赛之后，有好几辆F1 GTR都发生了不同的状况和替换。比如说：参加前三场FIA GT比赛的GTC Motorsport车队的22R，在勒芒练习赛不幸发生起火，于是和Schnitzer Motorsport达成协议，在勒芒结束后借用其24R来跑接下来的FIA GT系列赛；而GTC Motorsport车队的25R在比赛中发生了很严重的起火事故，不得不使用车队的备用车28R来参加接下来的FIA GT比赛；而Schnitzer Motorsport的21R和24R也经过改造，以替代21R参加剩下的FIA GT系列赛。

在6月底，勒芒24小时结束后两周，FIA GT在纽博格林举行了全年第四站比赛。因为CLK使用的M297发动机被判断为不适用于勒芒这种长时间的耐力赛，所以奔驰没有参加97年勒芒，并且一直在努力提高其CLK的可靠性。他们甚至建造了第三辆赛车，参加剩下的FIA GT系列赛中。尽管宝马-迈凯伦在前面三场比赛中取得了三场胜利，并且在积分榜上遥遥领先，但他们对FIA GT系列赛的状况并不满意。先是保时捷带头搞了911 GT1这款开挂的车，然后是奔驰推出了一款甚至还没有没有街车的GT1赛车。为了表达他们的不满，他们还在23R和26R这两辆车上安装了两个德国车牌作为抗议。车牌M GT 8 用于Lehto和Soper的26R，M GT 9用于Kox和Ravaglia的23R，并且他们决定在赛季末退出FIA GT锦标赛。作为替代方案，他们决定使用现有的F1 GTR的V12引擎开发自己的原型赛车，计划首次亮相1998年勒芒24小时。经过了糟心的勒芒24小时耐力赛，保时捷厂队正式开始用全新的911 GT1 Evo参加剩下的所有分站的比赛。Bernd Schneider再次在排位赛中无人能及，顺利拿到杆位发车，而Lehto依然在第二名发车。但很明显，奔驰已经开始在纽伯格林赛道展示自己强大的统治能力。Lehto跟不上奔驰的节奏，不得不慢慢退出领先集团的争夺。奔驰的11，10，12号3辆CLK占领了前三名。而Schnitzer Motorsport的8号和9号F1 GTR紧随其后。42圈后，12号CLK因机械故障退赛，26R和23R上前到第三和第四。保时捷厂队在勒芒24小时的极其糟糕的表现后，再次无法与奔驰和宝马相比。 Schneider驾驶的11号CLK以微弱的优势领先同圈的10号车，轻松取得了奔驰的第一个分站冠军。然后跟随两辆Schnitzer Motorsport的F1 GTR，落后一圈。Lehto和Soper获得第三名，Kox和Ravaglia获得第四名。奔驰已经逐渐开始展示其赛车强大的性能，并且开始追赶宝马-迈凯伦的积分排名。

斯帕站是97年FIA GT的第五站。这里是Schnitzer Motorsport最熟悉的赛道之一。过去，他们在这里凭借635CSi和M3取得了巨大的成功。Lehto和Soper清楚地知道这段历史，并且不顾一切地在排位赛上拿到杆位，领先于三辆奔驰CLK GTR。而在GTC Motorsport这边，他们度过了非常糟糕的一天：20R正在与6号保时捷911 GT1 Evo缠斗，但不幸冲出赛道，开始打滑并与GTC Motorsport车队的另外两辆F1 GTR相撞，三辆车全部退赛。开赛后还不到一圈，场上就只剩下3辆LT版本的F1 GTR了。11号和10号CLK GTR又一次超过Lehto取得领先，6号911 GT1 Evo再次因为机械故障退赛。与此同时，赛道后方有一场大暴雨。这造成了半干半湿赛道的困难局面。领先的两辆CLK GTR都因为打滑偏离了赛道，但可以继续比赛。Letho再次回到第一名，老天爷再一次帮助了他：在这种情况下，梅赛德斯也无法充分利用其“Typhoon”普利司通雨胎：它们在湿地上跑的更快，但又在干地时损失太多的时间。Lehto此时已经领先了两分钟。进站后，Soper接替Lehto完成剩下的比赛，Schneider开始迎头赶上。第二辆梅赛德斯因换挡问题不得不进入P房维修，并且落后了十多圈。23R在即将完赛的时候与保时捷911 GT2相撞，导致时间的损失。Schneider离Soper越来越近，但还是没有赶到完赛前超过他。26R以微弱的优势赢得了车队的第四个分站冠军。他们在非常困难的条件下，击败了速度更快的对手。而7号保时捷911 GT1 Evo获得第三名，23R因为事故损失了时间，拿到第四名。保时捷厂队也终于很艰难的拿到了97年FIA GT赛季的第一个分站季军。

至此，全年11站的FIA GT基本上已经过半，此时宝马-迈凯伦在积分榜上是遥遥领先于奔驰。然而在好运眷属的宝马-迈凯伦并没有能在接下来的比赛中一直保持他们的优势，相反，好运气在接下来的比赛中更多的都落在了奔驰头上。在FIA GT的第六站奥地利站的比赛上，这场比赛没有斯帕站那么精彩，奔驰几乎完全称霸了这场比赛。正赛发车后三辆CLK GTR占据了前三名，不过在第一名的11号车因为赛车电子系统故障，在维修区一直无法启动赛车，最后等到修复的时候已经落后于领先集团好几圈了。这时奔驰决定让自家的王牌车手Schneider转去驾驶当时在领先的12号CLK GTR，并且最后拿到了奔驰的第二个分站冠军，而Lehto和Soper在比赛最后已经上到第二名了，但因为在最后一次进站换轮胎的时候技师没有把轮胎的螺丝完全固定，导致了轮胎的松动进而损失了时间，结果让10号CLK GTR重新回到第二，结束时拿到第三名。

不久后时间来到了97年FIA GT唯一的在亚洲地区的分站——铃鹿1000公里大赛。而霉运再一次降临到了F1 GTR上，GTC Motorsport的24R在练习赛中和一辆道奇蝰蛇相撞，严重受损，需要送回迈凯伦总部进行大修。排位赛中奔驰仍然拿到了杆位，正赛发车后，三辆奔驰CLK再次占领了前三名，更换新变速箱的911 GT1 Evo这次在发车后速度上比F1 GTR要更快，但是不久后也是因为变速箱的不稳定需要进站维修，导致损失了一部分的时间。此时领先的11号CLK GTR因为悬挂损坏不得不进站进行维修，再次落后于领先集团，而这时奔驰再次拿出了上一站的应对手段：将Schneider调去驾驶正在领先的10号车。不出意外，10号和12号CLK GTR在铃鹿站拿到了冠亚军。而GTC Motorsport车队的20R在这次领先于Lehto和Soper的26R，拿到第三，后者拿到第四。在铃鹿站上，奔驰车队的再次换人引起了赛会和观众的不满。而这次比赛中，96年JGTC的冠军车队Team Goh Motorsport(Team Lark)带来了19R加入了比赛，并且在全年的FIA GT比赛中只跑了这一站，拿到了全场第9的成绩。

结束了铃鹿站的比赛后，第8站的比赛再次回到了欧洲赛场多宁顿。Schneider的两次“换车”已经引起了许多车队的不满，国际汽联也对这个问题感到恼火，并提议从现在开始禁止这样做，在场的所有车队都同意这项措施，奔驰车队负责人诺伯特·豪格（Norbert Haug）知道CLK GTR的街车版本还没有发售，可以说他们在使用一辆不合规的赛车参加比赛，只能同意这项措施，这就意味着Schneider在接下来的比赛中只能一直驾驶11号车不能在比赛中途更换。因为在铃鹿站的时候GTC Motorsport的24R受损，所以在这次比赛中只有两辆赛车代表车队比赛。在排位赛中，奔驰再次拿到了杆位，排名第3的是Ravaglia驾驶的23R。在正赛中，11号和10号奔驰拿下冠亚军，Lehto和Soper拿下第三，Kox和Ravaglia获得第五。这场比赛的结果和先前的铃鹿站有很大的相似：冠亚季军都是在同一圈相继冲线的。这就直接证明了，其实F1 GTR Longtail和CLK GTR的性能上其实基本上一致的，车本身来说是差不多的，主要看谁决策更好，车手发挥更好，车辆谁更稳定而已，可能速度上CLK偏快，但是在长距离的比赛中，两者的实力是旗鼓相当的。

时间来到了全年第9站——意大利穆杰罗站。很讽刺的是，穆杰罗虽然说归法拉利所有，但是参赛的赛车没有任何一辆是法拉利。自从完成了去年的BPR系列赛和勒芒24小时，法拉利F40 LM再也没有参加到接下来的比赛。在排位赛中，三辆CLK GTR再次霸占了前三名发车。 Lehto的速度几乎一样快，但是还是在第四名发车。而在勒芒练习赛起火损坏的，22R在经历了三个多月的维修，再次回到比赛。正赛开始后的一段时间内，三辆CLK GTR独占鳌头，紧随其后的是Lehto。比赛在第一次进站后开始从无聊变成激动人心，替换JJ的Soper在出站后超越了10号CLK GTR，打破了奔驰的统治地位。不久之后，Schneider在与一辆私人车队的911 GT1相撞，因受损严重无法在比赛中修复。由于新规定，他已经不能再次更换赛车了，只能退赛。此时12号奔驰上到第一，但不久后便碰到了机械故障，不得不进站维修，不再继续领先。现在10号奔驰处于领先地位，Soper紧随其后。在最后一次进站时，奔驰决定10号车只更换消耗的更多的左边轮胎而不更换车手。但在宝马这边，他们选择了不同的策略，为26R更换了4个新的轮胎，并让Lehto跑完剩下的比赛。在出站后不久迅速Lehto超越了10号奔驰。26R现在是比赛中最快的，甚至比10号奔驰还要快35秒。最后Lehto和Soper赢得了他们今年的第四个分站冠军，同时也是宝马的第五个分站冠军。第三名和第四名分别是7号和6号保时捷911 GT1 Evo。Kox和Ravaglia驾驶的23R获得第五名。穆杰罗是欧洲的最后一场比赛。所有车队都将把包括车队卡车在内的所有设备运往美国，今年最后两站比赛将在赛百灵和拉古纳塞卡举行。

第10站比赛在赛百灵正式举行，每年这里都会举办赛百灵12小时耐力赛。根据许多参赛车手的说法，这是一场被称为比勒芒24小时耐力赛更艰难的耐力赛。许多制造商在赛百灵赛道测试他们的汽车。如果他们能顺利完成这里的耐力赛，那他们的赛车基本上可以完成勒芒24小时耐力赛。与很多其它路面平整的赛道不同，赛百灵赛道的路面是极其颠簸不平的，对于赛车的稳定性是极大的考验。正赛开始的时候，驾驶26R的Lehto相比之下更加适应赛百灵的颠簸，轻松超越了Schneider，后者因为赛道的原因不得不放慢速度开。第三是7号保时捷911 GT1 Evo。第一次进站后26R更换了车手，由Soper来接手接下来的比赛，Schneider顺势上到第一。后来26R的一个轮胎损坏，需要进站更换。而当Soper刚离开维修区时，天气突然下起了大雨。这对Soper来说因为早出站了几秒钟，他必须像所有其他竞争对手一样再次进站，以换取雨胎。而因为多余的一次进站，Soper被10号奔驰超过，排名再次下跌。然而，10号奔驰在不久后在雨中失控，撞向了赛道的围栏，无奈退赛。Kox驾驶的23R取得了领先，并在非常困难的情况下超越了Schneider。艰难的赛道和雨水的结合似乎非常适合迈凯伦。Schneider和 后来接手26R的Lehto展示了他们高超的驾驶技术，各自都在圈速上占据了很大的优势。Schneider超越了后来接手23R的Ravaglia，再次上到第一名。而Letho开始在第五名超过了7号保时捷911 GT1 Evo，准备向领先集团发起总攻。但就在离完赛还有20分钟的时候，Lehto的赛车尾部突然起火。于是他在赛道旁边停下来，向场外的消防人员借了灭火器，试图控制这相当大的火势，直到他得到赛场消防车的到来。虽然在比赛结束前赛车已经被灭火了，而且发动机还能启动，但是一切都晚了，完赛的时候Lehto和第一名相差了10圈，以22名的成绩完赛。Schneider驾驶的11号CLK GTR再次拿到了冠军，而Ravaglia驾驶的23R拿到第二。

而在赛百灵站的比赛结束的一周后，97年FIA GT最后一站拉古纳赛卡的比赛正式开始。对于宝马-迈凯伦来说，经历了上周如此严重的事故之后，26R在短期内肯定是无法修复的，必须找到另一种解决方案。车队的另一辆赛车21R当时还在东京车展上展出。在这次事故之后，它从宝马展台上移走并运往拉古纳赛卡。保时捷厂队在那会签下了在私人车队驾驶911 GT1的Allen McNish，并且在全年最后一站的比赛中额外加了一辆911 GT1 Evo让其参赛，赛车编号为47。而也正是因为上周的事故，为了提高最后夺冠的机会，车队的两个王牌车手Lehto和Soper被分配到两辆不同的赛车上，Lehto被分配到23R上与Kox搭档，而Soper被分配到21R上与Ravaglia搭档。尽管这样，宝马-迈凯伦仍然无力回天。在排位赛上，Lehto还没能超过三辆CLK GTR甚至三辆保时捷厂队的911 GT1 Evo，只拿到了第五名发车。Soper的情况也不容乐观，第八名发车。而且在正赛的情况越来越糟，Lehto在12圈的时候赛车因为机械故障，只能选择退赛。现在只能希望Soper能去争冠，但他的速度还不够快。当他的队友Ravaglia在比赛中撞到了一辆保时捷993 GT2的时候，宝马在97年FIA GT的比赛就已经宣告结束了。虽然说21R能够继续比赛并以第11名完赛，但是这个排名是不算积分的。在这一站成绩最好的迈凯伦F1 GTR只有GTC Motorsport的20R，最后以第四名完赛；在保时捷厂队这边，他们终于能在最后一站能和CLK GTR正面抗衡，但由于进站的一个小问题，当时领先的7号911 GT1 Evo最终落后于11号CLK GTR，获得了亚军；而47号911 GT1 Evo在7号车后面拿到了季军，Allen McNish在保时捷厂队的第一场比赛就拿到了如此不错的成绩。保时捷厂队终于能在全年比赛中拿到了一个亚军。

97年FIA GT的年度车队冠军和车手冠军无疑是奔驰和其王牌车手Bernd Schneider。车队积分榜上，奔驰在多个站都能拿到冠亚军，在积分上远远甩开了宝马-迈凯伦，车队冠军可以说是没有什么大问题的。但是在车手冠军上，其争议是很大的：在奔驰的每一个分站冠军上，都不会少了Bernd Schneider，可以说正是他成就了CLK GTR这么多次的胜利，本来他的夺冠次数和Lehto一样，都应该是4次。而正是他的两次换车，才能拿到6次的冠军，而本来由他驾驶的11号车在他两次换车的成绩为一次第四名，一次第七名。而除开6次冠军，他只有2次亚军，2次退赛，1次第八；而如果他不换车，他就只有4次冠军。而相比于宝马-迈凯伦车队的Lehto和Soper，两人都拿了4次冠军，4次季军，1次第四，2次比赛没有积分。FIA GT的积分规则是，只有前6名才能拿到积分，否则不加分。这样一算，如果Bernd Schneider没有两次的换车，那么在车手积分上，Lehto和Soper的个人积分是要高于Bernd Schneider的。所以说，97年真正的车手冠军，其实是Lehto和Soper。而奔驰为了取胜，利用了规则的漏洞，可以看出奔驰为了拿到冠军，已经不择手段了。

再创辉煌——1997年勒芒24小时

在跑完了97年FIA GT的赫尔辛基站之后，所有参加需要参加勒芒24小时的车队都进入到备战6月14-15日的勒芒正赛的状态。96年的勒芒冠军乔斯特保时捷WSC95在97年再次出现，因为保时捷必须履行他们的诺言，如果WSC95获胜，那就允许乔斯特车队在97年继续运营它参加比赛。这次参迈凯伦也遇到了全新的对手——日产Nismo与TWR合作研发的R390 GT1赛车，而且他们只参加勒芒24小时，对于这次比赛日产一口气就派了3辆车来参加比赛。而奔驰因为自家的CLK GTR的发动机被判定为无法完成24小时的比赛而选择不参加97年勒芒，并且为来年的勒芒24小时研发新赛车。

在经历了96年勒芒24小时的平庸的战绩后，这次有了宝马厂队的全力支持，再加上前面的FIA GT三个站拿到了全胜，也大大刺激了车队的获胜的信心。这次代表宝马厂队的Schnitzer Motorsport派出了身披42号Fina涂装的24R和身披43号Fina涂装的26R出征勒芒；私人车队GTC Motorsport这次直接派出三辆赛车参赛，分别是身披39号Gulf涂装的25R，身披40号Gulf涂装的22R和身披41号Gulf涂装的20R。而第一次参加勒芒24小时的日本车队Team Goh Motorsport(Team Lark)这次选择借用不打算参加勒芒24小时的Parabolica Motorsports车队的27R，换上自己的44号Lark涂装参赛。三届一级方程式世界冠军Nelson Piquet将与Lehto和Soper搭档，在勒芒24小时共同驾驶24R；而Kox和Ravaglia将和前勒芒冠军Eric Hélary共同驾驶26R。

但是，霉运再次找上了迈凯伦F1 GTR。在97年勒芒开赛前的练习赛上，GTC Motorsport车队的身披40号Gulf涂装的22R车尾起火，这直接导致了GTC Motorsport车队在还没有开赛之前就已经损失了一辆赛车，虽然他们拥有28R作为备用车，但是离正赛只剩下一周的时间，已经没时间准备另一辆赛车参赛了，只能以两辆赛车参加接下来的勒芒了。在排位赛上，WSC95再次拿到全场杆位，而在勒芒24小时里面没有被削涡轮进气和输出的保时捷911 GT1 Evo成为了GT1组杆位；最令人感到惊喜的是，首次亮相勒芒赛场的日产R390 GT1在排位赛上居然超过了宝马-迈凯伦的24R，在GT1组仅次于杆位的911 GT1 Evo。这无疑也刺激了日产车队的信心，在首次出场就能拿到如此不错的发车位置；在迈凯伦F1 GTR这边，Lehto驾驶的24R拿到了组别第三发车，是所有迈凯伦里面圈速成绩最好的。

97年勒芒24小时正赛于6月14日下午4点开始，由安全车日产GT-R R33带领完一圈之后比赛正式开跑。比赛第一圈的时候，保时捷厂队的25号911 GT1 Evo就立刻上到了第一名，22号R390 GT1和7号WSC95随之跟在后面成为第二和第三名。因为911 GT1在勒芒里面没有被削功率，在直线的速度上可以说比原型车WSC95还要快，新出现的R390 GT1在开场的表现也相当的不错，能够保持在911 GT1 Evo和WSC95的后面，此时的迈凯伦F1 GTR里面只有Lehto驾驶的24R成绩最好，位于第4。而日产的良好开端并没有保持很久，在傍晚7点多的时候，3辆R390赛车都出现了发动机和变速箱过热的问题，21-23号这三辆赛车几乎在同一时刻进站，检查发动机和变速箱，从此日产再也没有回到领先集团。这时接手24R的Soper顺势上到第三名，但迈凯伦的运气也没有很好，在傍晚8点左右的时候，Soper在无线电报告称24R的发动机冷却管路断裂，导致冷却液泄漏。冷却管路的断裂，很容易导致发动机的过热，而且对于管路的修复也是很不容易的。进站维修38分钟后，Soper再次回到赛道上，而此时他已经从原来的第三名掉到了第26名了。在傍晚9点左右，太阳快要下山时，日本车队Team Goh Motorsport的27R在弯道发生严重事故，赛车打滑撞上了赛道栏杆，并且导致赛车的前端严重受损，考虑到27R是借用了Parabolica Motorsports车队的赛车，Team Goh Motorsport随即宣布退赛。

进入到夜晚，25号911 GT1 Evo在之前一直保持着领先，而另一辆26号911 GT1 Evo因为速度上的优势，逐渐追上了当时排名第二的WSC95。两辆911 GT1 Evo的差距只有20秒，形成了独占鳌头的局势。而从比赛一开始就没出现什么特殊状况的GTC Motorsport车队的20R一直都保持在WSC95的后面，而它也是目前场上排名最靠前的迈凯伦F1 GTR，其后面正是由Kox驾驶的26R。在比赛开始时领先的22号R390 GT1在夜晚因为发动机过热无奈退赛，而另一辆21号R390几乎也因为同样的原因而退赛。在法国，六月份的夜晚是非常短的，天很快就亮了。时间来到了早上7点左右，而在之前一直保持领先的25号911 GT1 Evo突然出现了机械故障，停在了赛道上，最后只能无奈宣布退赛，而一直稳定发挥的20R也顺势上到了第三名。而受到霉运连累的不只是保时捷，经过一个晚上的奋力追赶的24R，从26名重新回到了第五，而在早上8点左右，Lehto在通过慕尚直道后进入慕尚弯处因为车速过快，在过慕尚弯时打滑撞车，赛车前端受损。事故后虽然能顺利回到维修区，但在现场的戈登·穆雷检查完赛车的底盘后认为赛车已经不适合继续比赛了，否则将会有很大的风险，最终24R只能无奈退赛。

在损失了一辆赛车之后，宝马-迈凯伦厂队只剩下26R在场上跑了。虽然说这辆车发挥很稳定，但是在节奏上是明显慢于20R和退赛的24R的。26号911 GT1 Evo和7号WSC95也一直保持着稳定的发挥，直到下午1点40左右，处于领先地位的26号车尾部起火，并且火势迅速蔓延，发动机受损，最后只能宣布退赛。而非常巧合的是，同样的事故几乎在同样的时间和同样的地点发生在GTC Motorsport车队的迈凯伦F1 GTR上——仅仅过去了20分钟，排名第四的GTC Motorsport的25R在通过慕尚直道的最后一段路的时候车尾起火，而且火势迅速蔓延了包括发动机在内的车尾部，现在25R只能和前面的保时捷一样退赛。这已经是GTC Motorsport损失的第二辆车了，因为在几天前的练习赛上，其22R也是因为起火损坏。

比赛还剩下两小时，在前三名的三辆赛车都保持着稳定的发挥。最后乔斯特车队的7号保时捷WSC95以361圈的成绩赢下了97年勒芒24小时的冠军，其中驾驶7号车的车手阿尔博雷托（Michele Alboreto）拿到了他人生中唯一一个勒芒冠军，也是现在被誉为“勒芒先生”的勒芒9冠王汤姆·克里斯藤森（Tom Kristensen）的第一个勒芒冠军。乔斯特车队以同一辆车，同一个车身号码在连续两年赢下了勒芒冠军。而GTC Motorsport车队的20R以360圈的成绩获得全场亚军兼GT组冠军，宝马-迈凯伦车队的26R以358圈的成绩获得第三名。3辆参赛的日产R390只有23号车能够以换了两个变速箱为代价，294圈的成绩完赛，排名为第12名。包括保时捷厂队的两辆车，参加97年勒芒的911 GT1一共有7辆，最后也只有Schübel Engineering的33号车能够以331圈的成绩完赛，获得第五名，其它的6辆赛车均以退赛告终。911 GT1在97年勒芒24小时耐力赛上的表现，完全可以用惨烈来形容了。

参加1998年FIA GT

在经历了97年奔驰CLK GTR这款开挂的车统治了下半赛季的比赛后，宝马便决定不再参加98年的FIA GT锦标赛。而在去年拿到FIA GT年度季军的GTC Motorsport车队决定自家的22R参加98年的FIA GT；很有意思的是，之前参加过不少比赛的法国私人车队BBA Competition也来参加98年的比赛。不过这两辆车都不打算跑完全年所有的比赛，比如说GTC Motorsport车队时为了满足其赛车赞助商Davidoff香烟公司的宣传要求，只跑全年的7个分站的比赛；而BBA Competition也受到赛车的赞助商Parabolica Motorsports要求，全年只跑3站的比赛。而奔驰在经历了97年的胜利后，在CLK GTR的基础上研发出了更强的CLK LM赛车。CLK LM在气动、可靠性、速度上都比CLK GTR要快，这使得其它的GT1赛车在面对奔驰更加没有了竞争力，比赛的结果也如此。98年FIA GT全年10站比赛，奔驰做到了全胜，而GTC Motorsport全年也就只能拿到一个第五和两个第六。CLK GTR和CLK LM极其强大的统治能力让其它所有参赛的GT1赛车无不感到绝望，FIA也意识到了这个问题，于是决定在98年赛季结束后便取消了GT1组，只保留GT2组。

参加98年勒芒24小时

在决定了参加了98年的FIA GT锦标赛后，GTC Motorsport车队收到了ACO的邀请参与98年的勒芒24小时（受邀参赛的规则可以这样理解：如果你在上一年ACO旗下管理的一些比赛拿到了冠军就可以自动拿到来年勒芒24小时耐力赛的参赛资格，并且不用参加资格赛），除了派出22R参加98年的勒芒之外，EMKA Racing买下了宝马之前借给GTC Motorsport车队的24R，并且换上了自己的涂装，由GTC Motorsport运营，参加98年勒芒24小时。这一年的勒芒可以说是神仙打架的一年：奔驰拿出了CLK GTR的终极版本CLK LM前来参赛；而在去年吃大亏的日产也完成了自家的R390 GT1赛车的升级，通过延长车尾来解决发动机和变速箱的散热问题；另一个日本厂商丰田在96年末便开始了全新的GT1赛车的开发，这便是后来很出名的丰田TS020（又叫GT-One）赛车；而保时捷经过了两年糟心的结果，在97年勒芒结束后一气之下收回了乔斯特车队手上的WSC95赛车，并且改名为LMP1-98，进行性能上的升级，准备参加98年的勒芒24小时；而自家的911 GT1也没闲着，吸取了97年的教训后，保时捷也对其进行了全面的升级，在气动上进行了重新设计，对发动机和变速箱也进行了升级，整辆赛车已经接近了原型车水平。而在最后的正赛中，以杆位出发的CLK LM在很短时间内就出现了两辆车都因为机械故障而退赛；而速度很快的丰田TS020也出现了各种问题，导致了两辆赛车退赛。最后是没什么出现情况的两辆保时捷911 GT1-98成功拿下冠亚军，而保时捷自家的两台LMP1-98在赛场上早已没有了竞争力，而且都因为机械故障退赛了；32号日产R390 GT1以348圈拿下季军；身披40号涂装的24R最后以343圈拿下了全场第四名，另一辆赛车22R在正赛第二天早上因机械故障退赛。在98年勒芒结束后，ACO也决定将在未来的勒芒24小时比赛中取消GT1组，改为GTP组。自此，在勒芒活跃了5年的GT1组成为了历史。

参与的其它一些比赛

1998年，BRDC GT锦标赛（后来称为英国GT锦标赛）更改了规则，以更接近于FIA GT锦标赛使用的规则。这些规则的改变见证了让F1 GTR回到了BRDC GT锦标赛，EMKA Racing的车队老板Steve O'Rourke's使用其购买的24R参加比赛，后来Team Carl车队在银石站也使用了自己购买的21R参加比赛。EMKA最后也获得两场比赛的胜利，车手Tim Sugden和车队老板Steve O'Rourke最后拿到车手亚军。

虽然FIA GT锦标赛在99年取消了GT1组，但BRDC GT继续让GT1组的赛车参加其系列赛。 EMKA Racing与从Parabolica Motorsports车队购买的27R的AM Racing一起参与了99年的比赛，但被迫在赛季中途退出。 EMKA只取得了一场胜利，一直被911 GT1和Lister Storms击败。 2000年，BRDC GT也取消了他们的GT1组，F1 GTR不再被允许参赛。

1997年，GTC Motorsport带着F1 GTR参加了许多非主流的赛事，车队带着22R参加了Vallelunga 6小时耐力赛，老板车手Thomas Bscher和John Nielsen以21圈的成绩赢得了冠军。后来，在97年勒芒练习赛事故之后被修复的22R出现在97年勒芒秋季杯上，获得第二名。 BBA Competition也在97年飞往中国参加在珠海举行的FIA GT宣传赛，并获得第二名。而在97年末，BMW Bigazzi Team在巴西利亚的比赛上使用在去年表演赛获胜的18R再次拿到了冠军。

1998年，在短暂的欧洲GTR系列赛中，GTC Motorsport(赛车由大赞助商Davidoff赞助，GTC Motorsport运营)带着22R参加了在Jarama的首轮比赛，并取得了压倒性的胜利。接下来的一周，这辆车被带到了1998年蒙扎1000公里大赛。GTC Motorsport以11圈的优势击败了开放式驾驶舱原型车，取得了全场冠军。但是未能在最后一站斯帕站完赛。

1997年，由于与GTA在赛车的BoP上的争议，Team Goh Motorsport决定不再带着F1 GTR回归JGTC，并且也没有其它使用F1 GTR的车队参加该系列赛。不过F1 GTR在1999年回归JGTC，Team Take One车队购买了19R，用于参加99年的JGTC系列赛。在这三年以来，丰田、本田和日产自家的GT500组赛车已经有了很大的提升，再加上赛会对F1 GTR的严格的BoP，因此Team Take One车队在这些JDM面前难以保持竞争力，仅在Mine Circuit站获得了第9名，而这是在当时获得的最好的成绩了。

2000年，Hitotsuyama Racing和Team Take One车队都使用他们各自购买的F1 GTR参加到日本的赛事，Hitotsuyama Racing之前曾使用过其25R参与1999年富士勒芒1000公里大赛。尽管两个车队在整个赛季都遭遇了机械故障，但Team Take One能够在TI Aida站获得第四名。两个车队都参加了2001年的比赛，Team Take One在大多数分站中的表现都比Hitotsuyama Racing要好。Team Take One在全年最后一站Mine Circuit获得了全场冠军，而且比日产厂队的Skyline GT-R R34还要领先9秒，Team Take One的车队排名由此上升到第八，而这场胜利，也成为了迈凯伦F1 GTR在赛场上获得的最后一次冠军了。

2002年，两支车队都将继续使用他们的F1 GTR参赛，Hitotsuyama Racing在Motegi站获得了全场第三名的最好成绩，而Team Take One在这一站因赛车受损退赛，并最终在赛季结束时宣布不再使用其19R参加来年的比赛。Hitotsuyama Racing将参加2003年的比赛，仅获得全场第9名的最佳成绩。25R将在2003年底赛季结束后便不再参加比赛，但Hitotsuyama Racing决定在2005年将25R带回来参加两场Super GT（此时JGTC已经改名为Super GT）的比赛，结果在第一站富士站因机械故障退赛，作为老将的F1 GTR在日本的赛场上已经再也跑不过已经雄起的JDM大军了，在9月25日的富士300公里大赛中获得第18名，不久后便退役。这也是迈凯伦F1 GTR在世界上参与的最后一场的比赛了。自此，迈凯伦F1从1995年至2005年这十年的参赛生涯，正式落下帷幕。

附录：

1、奔驰CLK GTR，日产R390 GT1等赛车能参加GT1组比赛的原因

奔驰CLK GTR：按照当时FIA GT对于GT1组的规定，其参赛的赛车必须要在参赛的那一年锦标赛开始前造出街车才能获得FIA的参赛认证资格。而当时奔驰在97年赛季开始前只造出了赛车，街车的制造甚至还没有提上日程，按道理来说是不能参赛的，但是很狡猾的FIA在开赛前把规则从原来的赛季开始前的截止日期改成了该年的最后一天，这样的话，就算奔驰CLK GTR在赛季开始前没有造出街车，也是可以参加比赛的，只要在97年的最后一天把街车造出来，成绩就有效。这样的话，不仅仅让CLK GTR可以参赛，而同样打算这样做的Panoz Esperante GTR-1和Lotus Elise GT1也可以利用这个规则参赛。奔驰也是在97年FIA GT全年的比赛都结束后才开始造其相对于的街车，在97年12月才对其进行发售，可见其对规则漏洞的充分利用和藐视。

而迈凯伦F1的总师戈登·穆雷甚至多数人或者多数参赛的车队对于CLK GTR的不满也正是如此。根据戈登的说法：“这种绝对不是真正的GT1赛车，实际上是奔驰导致了最后GT1组的取消，因为他们制造的街车完全不是一款街车，完全是为了应付法规而造。而令我们感到满意的是，我们的GT1赛车完全符合法规精神。虽然我们和宝马在造出街车之前已经开始利用风洞对新赛车进行空气动力的设计，但为了遵守比赛的法规，我们必须制造一辆与新赛车对于的全新街车，在赛季开始前一个月出售一辆，并且它得和其它所有普通的迈凯伦F1一样，有全套的出售手续、使用手册和零件备份等等。我去找罗恩·丹尼斯做预算的时候，他也正是这样想的。”

由此可见，保时捷和宝马-迈凯伦的不满并非是因为吃不到葡萄说葡萄酸，而是因为赛规不公平。按照原有的一套规则制造汽车，却发现规则在后期发生了改变，让钻空子的竞争对手获得明显优势，这简直就是想把其它安分守己的车队和厂商都赶走。

日产R390 GT1：与奔驰CLK GTR不同，日产首先制造了街车，它和宝马-迈凯伦一样都符合法规的精神。但这一切都是徒劳的，因为规则在97年勒芒开始前发生了变化，允许公路车在参赛那一年的任何时间造出来。但是任何了解日产R390的人都非常清楚，其赛车是在街车基础上改的。所以R390的街车和其它所有街车一样，它会在某个地方有一个行李箱，根据1997年ACO的规则，而且这个行李箱空间必须有至少150升的容积。

2、1997年生产的迈凯伦F1 GTR的故事

19R

第一辆根据97年比赛规则打造的原型车，也是第一辆LT版本的F1 GTR。其地位类似于95年末诞生的10R，都是作为测试和开发新赛车的平台。97年FIA GT铃鹿站被Team Goh Motorsport车队使用，获得第9名。 在99年JGTC赛车卖给了日本的Team Take One车队，在2001年取得一个分站的季军和一个分站的冠军，然后在2002年赛季结束后便不再使用其参加比赛。后被私人买家购入，在2021年以1500W美元的成交价出售给英国的Lanzante，后者将其改为街车上路。

20R

为参加97年FIA GT锦标赛和勒芒24小时耐力赛的GTC Competition（又称Gulf Team Davidoff）车队而打造，在97年FIA GT锦标赛上身披3号Gulf涂装，在97年勒芒24小时上身披41号Gulf涂装。曾在霍姆海根站获得分站亚军，在铃鹿站获得分站季军，在银石站因打滑受损缺席了赫尔辛基站，但在97年勒芒24小时耐力赛上再次出现，并且获得全场第二名，GT组第一名。20R现归迈凯伦所有。

21R

97年为参加FIA GT的BMW Motorsport/Schnitzer Motorsport车队打造，身披8号Fina涂装。在97年赛季获得霍姆海根和赫尔辛基站的冠军，在97年FIA GT的纽博格林站开始，26R替代21R跑剩下的比赛，在赛百灵站26R受损后21R再次回到全年最后一站拉古纳赛卡。1998年出售给Team Carl车队参与BRDC GT锦标赛，而且仅参加了银石站的比赛，获得第8名。后出售给私人买家

22R

为参加97年FIA GT锦标赛和勒芒24小时耐力赛的GTC Competition车队而打造，在FIA GT中身披2号Gulf涂装，在勒芒中身披40号Gulf涂装。赢得了Vallelunga 6小时耐力赛。97年的勒芒24小时耐力赛中由于在练习赛起火而没有参与正赛，随后赛车送回迈凯伦总部进行了维修，由GTC Competition车队向宝马-迈凯伦厂队借用24R以代替其参与剩下的FIA GT系列赛。因为在该年的勒芒24小时上车队拿到了GT组的冠军，所以受邀参加9月份的勒芒秋季杯，并且获得第二名。并继续参加97年FIA GT锦标赛剩余的比赛。1998年得到Davidoff香烟公司的赞助，GTC Competition继续运营22R参与该年的FIA GT，在参与的8个分站比赛中拿到了一个第五和两个第六。 赢得了欧洲GTR系列赛的首轮比赛。 赢得了蒙扎1000公里大赛。在98年勒芒24小时耐力赛上因机械故障退赛。也未能在欧洲GTR系列赛中的斯帕站完赛。

23R

97年为参加FIA GT的BMW Motorsport/Schnitzer Motorsport车队打造，身披9号Fina涂装。在97年FIA GT中获得了银石站的冠军，现属于宝马拥有

24R

97年为参加勒芒24小时耐力赛的BMW Motorsport/Schnitzer Motorsport车队打造，身披42号Fina涂装。在97年勒芒因为底盘损坏而退赛，在97年勒芒结束后借给GTC Competition车队以替代受损的身披2号Gulf涂装的22R参赛，在97年FIA GT铃鹿站的练习赛上与一辆道奇蝰蛇相撞，赛车严重受损，没能参与接下来的比赛。98年赛车被迈凯伦修复并出售给EMKA Racing 用于98年BRDC GT锦标赛，获得2个冠军并赢得GT1组车手冠军。在98年勒芒24小时中EMKA Racing与GTC Competition共同运营下，获得全场第4名。1999年继续参加BRDC GT锦标赛，获得一个冠军。99年赛季结束后出售给私人买家

25R

为参加97年FIA GT锦标赛和勒芒24小时耐力赛的GTC Competition车队而打造，在FIA GT中身披1号Gulf涂装，在勒芒中身披39号Gulf涂装。在97年勒芒24小时上因车尾起火而无法完赛，赛车严重受损，事后送回迈凯伦总部进行维修，由车队的备用车28R替代其参与剩下的FIA GT锦标赛。修复后99年卖给日本私人车队Hitotsuyama Racing并参与了99年勒芒富士1000公里大赛，但最终未能完赛。00年参与JGTC直到03年赛季结束后退出。05年返回富士参加了两场Super GT比赛，在05年9月25日完成了富士站巡回比赛后正式退役，25R也成为了参赛时间跨度最大的一辆F1 GTR。现属于一位瑞典汽车收藏家，该收藏家是世界上拥有迈凯伦F1数量最多的人之一。拥有XP3，053，056XPGT，16R和25R一共5辆迈凯伦F1，并且它们在2022年3月的巴黎经典车展中展出

26R

97年为参加勒芒24小时耐力赛的BMW Motorsport/Schnitzer Motorsport车队打造，身披43号Fina涂装，在97年勒芒24小时获得全场第三名。在参加完97年勒芒后宝马-迈凯伦决定让26R替代身披8号Fina涂装的21R跑完剩下的FIA GT赛事，在斯帕站和穆杰罗站获得分站冠军，在赛百灵站因车尾起火退赛，后由21R替代其跑完最后一站比赛。经修复后，26R不再使用其在97年勒芒所使用的43号Fina涂装，而换成了和24R一样的42号Fina涂装，因为宝马认为24R上的J.J Lehto/Steve Soper/Nelson Piquet这三位赛车手的名字的价值比原26R的三位要大（而24R现在用的是98年勒芒的涂装）。现属于宝马拥有

27R

为97年FIA GT锦标赛的Parabolica Motorsport车队打造，身披27号涂装，在前期的比赛使用红色Parabolica涂装，后期的FIA GT中使用黄色Parabolica涂装。在97年的勒芒24小时耐力赛中Parabolica Motorsport借给Team Goh Motorsport参赛，并且身披44号Lark涂装参赛，但因为赛车打滑撞墙而退赛。99年出售给AM Racing用于BRDC GT锦标赛。后在古德伍德速度节的布鲁克斯拍卖会上出售，目前27R已换为木瓜橙车漆

28R

28R最早期的底盘是27R的，但在运输过程中损坏。底盘经修复后移动至现在的27R，并且给28R制造了另一个全新的底盘。为参加97年FIA GT锦标赛和勒芒24小时耐力赛的GTC Competition车队而打造，作为车队的备用车，后因为25R在97年勒芒24小时中的严重事故而替代其跑剩下的FIA GT锦标赛，在FIA GT中身披1号Gulf涂装。后出售给私人买家，现已经改为街车上路，其现任车主为英国的Lanzante

（全文完）