《国富论》（1776年）（英）亚当·斯密 第一卷 第三章 分工受 市场范围的限制

0.1

之前我们已经知道，超出自身需求的剩余产品，对自身是没有意义的。同时，这一产品仍然具备了满足某种需求的实际作用。就是说，它可以满足其他人的需求。

把剩余产品用拿出来满足其他人的需求，这并非新鲜事。婴幼儿不具有生产能力，如果大人们不把超出自身生存所需的剩余产品主动让渡给孩子们，人类甚至无法延续。

也正因为如此，在生产能力低下的远古时代，人们往往把产品的大部分都直接用于满足自身和家庭或者部族成员，仅能够剩余很少一部分产品。

0.2

人的需求虽然各种各样甚至可以是稀奇古怪的，我们暂时只把它们分为两种，“生存必需”和“非生存必需”。

对于任何时代的人类来说，食物都是“生存必需”。特别在远古时代，人们的大部分生产能力都耗费在寻找食物上了。

因此，不生产食物的劳动分工能够出现，唯一的前提必然是，食物的生产已经足以积攒起一定量的剩余产品。

0.3

用食物的剩余产品，可以交换其他人的劳动产品。如果剩余产品很少，能够交换的其他产品也必然不多。那么，为了满足自身需求，人们不得不学会更多的生活技能。

按照常理来说，剩余产品的数量，应该取决于两方面，生产技术的提升和日常消费的节省。

而在人类社会发展史中，还有另外的获取剩余产品的手段存在，这就是“劫掠”和“奴役”。

数量庞大的剩余产品积聚在少数人或者某个阶层手中。剩余产品能够再交换其他人的产品，掌握了剩余产品的人，也就获得了某种意义上的社会支配力量。

当一个社会群落被某个阶层完全掌控后，获得新的需求的方式，只能到其他地方的其他人那里去寻找了。

1

由于交换的力量而引起了分工，所以分工的范围必然总是受到交换能力范围的限制。换言之，受到市场范围的限制。当市场很小时，没有人能得到任何鼓励去专门从事一种职业，这是因为，他没有能力把他自己劳动产品中所有远远超过自己消费的剩余部分，去交换他所需要的其他人劳动产品中的剩余部分。

有些种类的产业，即使是最低级的一种，也只能在大城市中进行。例如，一个搬运工在其他地方就找不到工作维持生活。一个村庄对他来说，范围太狭小了，甚至一个普通的集市，也很少有大到足以使他维持固定职业的程度。

在散布在苏格兰高地的一类荒凉农村中的独家住宅或非常小的村落里，每个农民为了自己的家庭生存，必须是屠夫、面包师和酿酒师。在这种情况下，我们甚至很难期望找到一个铁匠、一个木匠或一个泥水匠；在将近二十英里之内，很难找到另一个同行。

那些稀稀落落的人家，相互间距有八英里到十英里之遥，因此他们必须学会为自己干大量的零活；要是在比较富裕的国家，他们会叫各种工人来干这些零活。

乡村工人几乎到处都要自己干彼此都会干的大体上使用同种材料的行业中的所有不同的工作。一个乡村的木匠要做使用木材的每一种工作；一个乡村铁匠要做使用铁的每一种工作。前者不但是一个木匠，还是一个细木工、家具制造者，甚至还是一个雕刻工、一个车轮制造者、犁杖制造者、手推车和四轮马车的制造者。后者的职业更是多种多样。

在苏格兰高地的穷乡僻壤，即使是制钉人这样一种行业也不可能有。这样的工人每天能造一千枚铁钉，一年工作三百天，按照这种速度，他每年能造三十万枚铁钉。但在这种情况下，他不可能卖出一千枚铁钉，而这只是全年中一天的工作量。

2

通过水运，为每一种产业开辟了更加广阔的市场，这是单凭陆地运输所办不到的，因此，正是在海岸和通航河道的两岸，各种产业自然而然地开始分工，并得到改进，这种改进常常要经过很长的时间以后，才能推广到全国各地。

一辆宽轮运货马车，由两个人驾驭、八匹马拉，用大约六个星期的时间才能在伦敦和爱丁堡之间来回运送将近四吨重的货物。在大约相同的时间内，一艘由六个或八个人驾驶的轮船，常常可以在伦敦和利斯两个港口之间来回运送二百吨重的货物。

可见，借助水运，在相同的时间内，六个或八个人可以在伦敦和爱丁堡之间来回运送由一百个人驾驭、四百匹马拉动的五十辆宽轮运货马车所能运送的同样多的货物。

为此，从伦敦到爱丁堡之间最廉价地陆运二百吨货物，要开支一百个人三个星期的生活费，以及与这种生活费大体相等的四百匹马和五十辆大车的损耗费。而水路运输同一数量的货物，只需开支六个或八个人的生活费、一艘载重二百吨的船只的损耗以及保险费的差额即陆运保险和海运保险的差额。

因此，在这两地之间，如果除了陆运以外没有其他交通手段，而除了与重量相比价格非常昂贵的东西之外，没有什么其他货物从一地运往另一地，那么，他们只能从事现时在两地之间存在的商业活动的一小部分，结果是只能提供现时人们在彼此的产业中相互提供帮助的一小部分。

在世界各个遥远地区之间，就不可能有多少商业，或者根本没有任何类型的商业。在伦敦和加尔各答之间，什么货物能承担得起陆运费用呢？即使有某种货物贵重到足以承担这笔费用，又有什么方法能使货物安全通过那么多野蛮民族的领土呢？

可是，现在在这两个城市间彼此进行着巨额的贸易，由于相互提供市场，对各自的产业给予了大量的帮助。

所以，由于水运的好处如此巨大，工艺和产业的最初改进自然出现在这种便于向全世界开放从而成为每一种劳动产品市场的地方，而这种改进要推广到一国的内地总是要晚得多。

一国的内陆，不可能在长时期内为自己的大部分货物找到其他市场，除非这个国家的内陆四周有海岸和通航的大河，或被这样的大河分开。因此，该国的市场的范围，必然在长期内与该国的富裕程度和人口的多少成比例，这些市场的改进也必然总是要落后于这个国家的改进。在我们的北美各殖民地，种植园经常建立在海岸或通航河流的两岸，很少有扩展到离海岸或通航河流很远的地方。

3

根据最可靠的记载，最早开化的国家就是那些位于地中海沿岸的国家。

地中海是世界闻名的最大的内陆海，没有潮汐，除了大风引起的海浪之外没有任何波涛，水面一平如镜，岛屿众多，又与邻近的海岸贴近，所以极其有利于世界最初的航运事业。

那时，由于人们不知道指南针，人们害怕看不到海岸，又由于造船技术不完善，人们不敢置身于大洋的惊涛骇浪之中。越过海克力斯之柱，即驶出直布罗陀海峡，在古代一直被视为是一种最了不起、最危险的航行伟业。就连腓尼基人和迦太基人，这些古代最熟练的航海家和造船者，也是很晚以后才敢去尝试的，而在一定时期内，他们是唯一敢于做此尝试的民族。

在地中海沿岸的所有国家中，埃及似乎是最早在农业和制造业两方面都有明显开发和改进的国家。埃及北部从尼罗河扩展不过数英里，那条大河在埃及南部分成许多支流，借助很少的技术，不但在所有的大城市之间，而且在所有的大村庄之间，甚至在农村的许多农舍之间，似乎都采用了水运的方式，几乎就像现在荷兰的莱茵河和麦斯河一样。这种内地航运的范围和便利，或许是埃及早期得到改进的主要原因之一。

在东印度的孟加拉各省，还有在中国东部的某些省份，农业和制造业的改进似乎也具有非常古老的历史。虽然其古老程度没有得到我们住在世界这一方的人所确信的历史权威的实证。在孟加拉，恒河以及其他几条巨大的河流形成了大量可以航行的河道，就像埃及的尼罗河那样。在中国东部各省，也有几条大河，通过它们的不同支流，形成了众多的河道，彼此交叉，为内陆航行提供了比尼罗河或恒河甚至比两者加在一起更为广阔的河流。

值得注意的是，不论是古代的埃及人、印度人还是中国人，都不鼓励对外贸易，但似乎都从这种内陆航运中获得了巨大的财富。

4

所有的非洲内陆，所有位于黑海和里海北面遥远的亚洲地区，像古塞西亚，即现在的鞑靼和西伯利亚，似乎在这个世界上的所有年代都处于相同的野蛮和不开化的状态，就像我们现在所看到的那样。

鞑靼海是不能航行的冰冻海洋，虽然有些世界大河流经鞑靼，它们却彼此相距太远，在鞑靼的大部分地区无法进行贸易和交通。

在非洲，没有这样大的内海，像欧洲的波罗的海和亚德里亚海，欧亚两洲的地中海和黑海，以及亚洲的阿拉伯、波斯、印度、孟加拉和暹罗的海湾，可以将海运带到大陆的内地；而非洲的各大河流又彼此相距太远，不能提供任何大量的内陆航运。

一条并不分成许多支流或航道而又在入海以前流经另一个国家的领土的河流，两岸的商业绝不可能很发达，因为拥有另外领土的那些国家常常强力阻止上游国家和大海之间的交通。多瑙河的航运对巴伐利亚、奥地利和匈牙利几乎没有什么用处，如果它们中间任何一国独占该河流入黑海以前的整个流域，情况就会有所不同。