不放心？那就赤裸裸地让你看个够

为了让大家能更直观地看到吉利银河在安全方面所做的努力，这几天吉利银河把搭载了神盾电池安全系统的银河L7拉到了位于天津的中汽中心做了一场整车拆解的直播。

这些年整车的拆解看过不少，但插电混动车型的拆解却并不多见。

虽然插混车型的电池包通常比纯电车型的要小，但从整车上来看，由于既保留了发动机变速箱和油箱等相关部件，又新增了三电系统，所以光要保护好电池系统的安全就不容易，更不用说整车的安全性能了。

所以这次我想借着这次吉利银河L7的拆解，来和大家分享下我对目前插混车型安全性的几点看法。

一、对车身结构设计要求更高了

首先，整车重量的大幅增加就是个无法忽视的问题。就拿这次拆解的银河L7为例，银河L7的车长和轴距分别为4700mm和2785mm，整备质量为1890kg，而吉利星越L 2.0T纯燃油版车长和轴距分别为4770mm和2845mm，但整备质量却只有1675kg。

这两百多公斤的重量，已经接近于三至四个成年人的重量了。

要知道，在碰撞测试里面，不管是正面碰撞、偏置碰撞还是各种侧碰，不管是油车还是电车，碰撞的速度都是一样的。重量越大，能量就越大，这对车身结构和材料都有更高要求。

过去只需要确保车内成员的安全就行了，但现在还需要尽量保护好电池不受损坏。因为电池一旦损坏，后果可能更严重。

吉利研究院的工程师告诉我们，银河L7是基于吉利e-CMA架构打造，相比起之前燃油车的CMA架构，e-CMA架构不但在三电系统和电气化架构方面重新进行开发，车身结构上也做了优化改进。

例如考虑到要加强对电池的保护，吉利采用了行业首创的双层钢板框架结构（1.8mm厚），让电池和车身融合成“侧碰柱四条传力路径”，并且电池包通过4根高强度螺栓与底盘横梁直接连接，将电池包更紧实地固定在底盘上。

在受到外部挤压或碰撞力时，“四纵四横”的地板结构可以有效分散更多载荷，保障电池不受冲击。

另外肉眼可见，为了增加车身刚性和强度保护电池包，L7用上了更多的高强度钢和热成型钢，防撞梁用上了铝合金材质、设计了更长的吸能盒、采用一体式门环设计、ODP（充电管理系统）防护结构等设计，确保在碰撞中更有效地保护乘员和电池。

二、电池安全，没有最好只有更好

新能源车推广了这么久，各个车企都在电池安全方面下了不少苦功。为了让消费者对这方面有更直观的了解，厂商也非常乐于把各种极限测试的画面呈现给大家。从最早的针刺试验，高空跌落试验，水浸试验，到后来的子弹击穿试验、火烧试验、整车各种碰撞试验等。

反正难度是越来越高，画面也越来越震撼。

就电池安全来讲，无非就是几个方面。首先最基本的是电池电芯和模组的质量和一致性。这个主要取决于电芯或电池的供应商了。

然后就是电池包自身的结构安全性。

为了让电池包更坚固更耐冲击，不但在电池包内部设计了更多的纵横梁，预留了更多缓冲区，在电池包两侧加上了一些加强筋也是常见的做法。

但如果一味靠这种方式加强，就会浪费了不少底盘空间，难以提升电池包的能量密度和纯电续航能力。

所以工程师们既要保证极限场景下的安全性能，也要更好地利用底盘空间。

大家应该都会记得，广汽弹匣电池、比亚迪刀片电池、上汽魔方电池、长城大禹电池，东风琥珀电池等，既要通过不同封装方式提升能量密度，也通过各种针刺、浸泡、跌落甚至枪击试验，来体现自身的安全性。

银河L7的电池包虽然没有采用CTB技术，但通过电池上下贯穿式的中部套筒连接结构，使电池上盖、内部结构梁、底护板、液冷板等多个零件互相锁附连接，成为整体式的贯穿式结构。田字形电池框架+17个固定点（PHEV中固定点最多电池）让电池与车身成为一体，提升整车扭转及碰撞性能。

在电池包内部，采用了专利设计，结构强度更高的田字格框架整体模态提升2倍以上；配合吸能型腔，电芯与箱体预留超大空间和双重溃缩空间，即使遇到强力挤压也不会伤及电芯，确保电池不会发生起火和爆炸。

最后就是BMS热管理的技术了。

但由于这可以归入到“软件”一类，所以基本上也没法通过肉眼或者拆解的方式来分出高下，只能通过尽可能多地模拟各种不同的工况（包括故障）来进行测试。

三、测试方式和标准的问题

曾经有朋友问过我，那么多汽车厂商都说自己的电池有多安全，也都说符合各种测试标准，明白为什么安全性还是有高低之分呢？

其实这也牵扯到“标准”本身了。

大家需要知道，行业标准或者国家的各项强制性标准，都可以理解为只是“准入考试”，也就是最低的要求，考试中的60分及格。

所以有能力的企业，就像班上那些尖子生，优等生，往往都会自行加练，更严格要求自己，追求更高的分数。

所以不少企业都会不断给自己出难题。例如吉利神盾电池系统，基于全场景极限工况进行的电池包级基础测试项目就有100多项，比国标多出了80项。其中，模拟碰撞、机械冲击、浸水安全、湿热循环、盐雾、热扩散6项都高于国家标准；而底部球击、跌落、IP6X、IPX9K这四项，为吉利自己的“加分题”。

例如整车级别的底部托底、正向/后向刮底试验，吉利就是主要的推动者，也是测试标准的参与制定者。

所以，真正的电池安全测试远比大家看到的一些演示更加严苛和复杂，并非简单一个针刺试验，个别单一场景测试就能笼统概括了的。

虽然各个品牌也都有各自的独门绝技，但实际上应对和解决问题的方式也是殊途同归的。而每一项技术的背后，除了技术能力之外，也需要大量资金和人力物力的投入。

也正是由于国内车企对整车安全性能的重视，现在可以看到中国品牌新能源车在国内外的碰撞测试中都有很好的表现，大部分中高端车型都拿到了五星的成绩，这都是很值得我们骄傲的。

但总的来说，中国品牌的“内卷”，也的确推动了新能源车安全技术的进步，不少车企从过去各种安全标准的执行者，逐步变成新能源车安全标准的参与者和制定者，引领着行业的发展方向。

某种程度上来说，这是比每月卖出多少台车更值得开心和自豪的事情了