继华为之后，百度、苹果、小米等科技巨头在利用相继进军智能汽车，通过为主机厂提供智能汽车解决方案、增量部件、开源软件等方式展开合作，以形成优势互补、多方合作的业务布局，和大家伙聊一聊我对“智能汽车”的理解；

首先我先声明一下，智能汽车≠新能源车    这里面存在本质的区别，新能源车单指汽车动力是使用新能源，电能、氢能都只是汽车动力的一种形式；

智能汽车更多指“车满足用户需求的整个闭环体验”，可以理解“智能汽车是一个新物种”，新能源车只是在燃油汽车的基础上升级；

1）百度：2021 年 1 月，百度对外宣布正式组建智能汽车公司，并以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股将成为战略合作伙伴，此次合作将基于吉利最新研发的全球领先纯电动架构 SEA 浩瀚智能进化体验架构展开；2 月 18 日，在百度第四季度财报电话会议中，百度董事长兼 CEO 李彦宏又对此进行表态，称目前该公司进展顺利，已经任命了该公司的 CEO，并确定了品牌名称；

2）苹果：2 月 3 日，据韩国《东亚日报》报道，作为与起亚汽车合作生产电动汽车的一部分，苹果公司将向起亚投资 4 万亿韩元（约 36 亿美元）。报道称，苹果将在美国佐治亚州的工厂与起亚合作，生产电动汽车，预计两家公司将于 2 月 17 日签署协议，不过具体时间仍可能发生变化；

3）小米：2 月 19 日，根据《晚点 LatePost》报道，小米已确定造车，并视其为战略级决策，且或将由小米集团创始人雷军亲自带队。目前，小米集团尚未对该报道给予确凿的肯定。靴子虽未落地，但我们也不难发现，小米在智能汽车版图中的“战略野心”—先后投资了凯立德、蔚来、小鹏汽车、博泰，并注册成立了“小米车联”。

在“入局新势力”中，不难发现手机厂商是其中最大的阵营，而作为上一轮科技变革的领军 者，其造车背后的底气在哪？

一、智能汽车与智能手机的发展迭代之路极为相似

智能手机与智能汽车作为移动互联网浪潮下划时代的产物，皆遵循着“交互的变革—>架构的升级—>生态的演化”这一发展路径。其中，智能手机颠覆了传统功能机以机械按键为枢纽的交互方式，从视觉+触觉的角度进行创新性设计，带给用户全新的触控体验，并通过架构的升级不断完善手机功能，实现了从通信工具到万能“场景性工具”的华丽转身；

智能汽车同样复刻了这一路径，率先以汽车座舱为突破口，从机械仪表盘向全液晶仪表盘与中控大屏进行智能化转变，并叠加自动驾驶功能的变革，驱动汽车的角色从传统的出行工具转变为共享的“移动第三空间”

华为、苹果以及小米作为智能手机革命的成功者，对于智能汽车的发展趋势具备天然的敏感性，这也正是其跨界的重要原因之一

二、特斯拉的成功，看到了软件定义的汽车的希望

相比于传统车企，特斯拉更像是 TO C 的科技公司。

特斯拉类“苹果”商业模式成立的基石是——打造出了划时代的智能汽车，国内新势力造车的代表人理想汽车创始人李想曾评价：“特斯拉是目前世界上唯一的智能汽车”。

特斯拉在基于软件+硬件（高集成的电子电气架构），以整车 OTA为桥梁，实现了汽车的持续升级和常用常新，真正把汽车从“功能机”升级为“智能机；

特斯拉作为全球第一个使用 FOTA 技术的车厂，不仅通过 SOTA 实现车载信息娱乐系统的更新，也能够延伸至自动驾驶、车身控制、电池管理等核心领域的 FOTA 升级，提升车辆自身性能。

同时通过特斯拉 APP 进行 OTA 软件更新服务，实现软件服务收费的盈利模式，具体 包括：

1）首次引入了软件应用商店（in-app-purchase），方便用户购买软件升级。未来所有特斯拉车主都可以在特斯拉的 APP 中购买各种软件更新服务。

例如，基本版自动辅助驾驶（Autopilot），完全自动驾驶（FSD），加速性能提升以及其他高端功能；

2）开启高级连接服务收费（9.9 美元/月）。只有车主支付了服务费才能用实时路况、卡拉 OK、流媒体等功能。

特斯拉的 OTA 软件业务（FSD）有望在 2025 年将贡献汽车业务毛利的 1/4；

从中长期来看，FSD 将大概率切换成软件订阅服务的商业模式，预计 2030 年的订阅服务收入有望超过 160 亿美元/年。

软件订阅服务的模式下，FSD 前期消费门槛进一步降低，有利于提升消费者的购买率，并且也符合马斯克所倡导的软件持续收费的商业模式，未来 FSD 将大概率切换成软件订阅服务的商业模式。

基于软件订阅服务模式下，预测 2030 年特斯拉将有超过 1700 万存量车主用户，其中近 80%将成为 FSD 的订阅付费用户，FSD 的订阅服务费将达到 160 亿美元/年。

三、“技术+生态”优势

通过回溯，发现智能手机与智能汽车不仅在迭代历程上存在惊人的相似，在模式以及阵营的选择上，智能汽车也延续着智能手机的变化。

具体来看：1）“苹果”模式：智能手机：苹果通过自研芯片+操作系统的战略，打造“fast system”，并依靠优化调整结构，实现软件在硬件基础上的快速迭代；智能汽车：特斯拉选择将其汽车架构直通终点至“中央计算平台架构”，并将自研的“Autopilot 系统+FSD 芯片”进行垂直整合，实现了在性能上的全面赋能。同时，采用独特的“影子模式”，打造海量数据+算法的研发迭代闭环，以实现在自动驾驶能力上的绝对领先；

2）“安卓”模式：智能手机：安卓系厂商通过开放硬件+开源软件的合体，形成从芯片-操作系统-应用-终端的联盟合作，与苹果实现对垒；智能汽车：传统车企受制于自身在芯片研发及算法能力上的不足，多以“规则制定者”的角色出发，倾向于在不同域中选择优质的供应商进行合作，以“联盟的形式”展开差异化的竞争；

四、“万亿市场”智能手机领军者造车背后的原因

从汽车单体价值量来看，智能手机的市场规模远远不及传统汽车市场，根据 IDC、国际汽车制造商组织的资料显示，其通过手机出货量与汽车出货量进行测算，结果显示传统汽车的市场规模（1.8 万亿美元）已是智能手机（5000 亿美元）的 3 倍以上。

再结合以上数据，以及对于智能汽车趋势的理解下进行综合判断，在“新四化”的背景下，随着智能网联化的驱动，智能汽车的市场规模不仅仅只是延续，更有望实现大幅的超越，而软件的价值将是其中最大的增量；

软件成为智能汽车产业的关键，驱动软件市场规模的增长

在 Automotive News Europe 资讯中 NVIDIA创始人兼首席执行官黄仁勋表示：“汽车制造商的业务模式将从根本上发生改变。到 2025 年，许多汽主机厂业很有可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。”

根据麦肯锡的预测，汽车软件市场规模从 2020 年的 340 亿美金攀升至 2030 年的 840 亿美金，期间的 CAGR 为 9%。

从细分市场来看，OS and Middleware、ADAS and AD 软件市场规模增长最为迅速，2020-2030 年期间的 CAGR 均达到 11%，超过软件市场规模整体复合增速，预计在 2030 年分别达到 80 亿美金、430 亿美金

五、“真服务”、“为用户” 持久的ARPU商业模式

传统汽车厂商的模式还是以卖车为主，大部分支出都在车品研发、制造、销售上，从模式上和诺基亚简直一模一样，诺基亚之所以没落一大部分原因是因为，只关心制造和质量，硬件缺乏更多应用场景；另外就是长期客户价值来看传统车企也存在各种问题；

传统车企（个人体验）：服务断点、相对低价值

服务断点：

以买车为准，买车之前什么都好，一旦买了以后，什么都不好，且买车环节经常出现必须用贷款买车等坑害客户现象；

保养，修理，客户长期维护，而且经常会出现4S店宰客，过度维修、保养的情况，客户体验非常差，而且客户根本投诉无门，投诉成本是极大的，价值深挖都没有做到的。

车买了以后，如果是高净值用户，有复购需求，那就会由销售人员去维护，核心还是为了卖车，并未给用户持续提供价值；

低价值：

用户和车企之间的价值就是卖车盈利、保养、修车加起来的收益，这个在长期是有限的，也就是说车企大多数是在不断的开拓新用户，出新车卖新车，大多数老用户复购的话很少选择同品牌的车；车卖了以后，客户用车需求有变化传统车企的解决方案就是买新车，车企不断花大价钱拓展新用户，只构成了销售的闭环，并没有构成用户服务闭环，长期价值有限，这也是我觉得特斯拉未来会把一部分车企干掉的核心原因；

智能汽车：高价值、高留存、人车个性化长期有耐心

高价值：

智能汽车从软件到硬件都是可以定义的，目前从特斯拉的OTA升级服务看，涵盖了软硬件两方面；目前特斯拉的发展重点还没有放在这里，更多的制造和交付，但从特斯拉客户价值构成上，整车价值+SOTA+FOTA +N    这样长期价值由剩下的三项多少决定，客户长期价值才得以体现，这有点类似目前智能手机、IOT行业硬件不赚钱靠软件提供场景解决方案赚钱，才是客户ARPU最大化提升的关键；

高留存

互联网行业多数的商业模式都和留存挂钩，汽车行业本身的替换周期会比智能手机更久，买个车开个几年完全取决于汽车质量本身与客户用车需求变化，汽车质量放长周期看变化相对小，用户换车更多是客户用车需求变化，现有汽车无法满足；这一点通过软硬件OTA解决，可以解决大部分需求；比如：续航短可以换电池、加速慢可以升级芯片、经常跑高速可以购买或者订阅FSD等等，预测特斯拉用户的留存和生命周期大大高于传统车企，高留存下的用户价值更大；

人车个性化

个性化是互联网的一个杀手锏，给用户提供了大大的便利，也是体验为王的市场竞争中不可多得的竞争壁垒之一；汽车的个性化，从驾驶体验和硬件两方面看

驾驶体验：小鹏的汽车里有一个功能，自动识别驾驶人，从而调整座椅位置和车内温度，喜欢的音乐，导航语音等。处处的细节提升了驾驶者体验，传统车企是从来不会关注这方面的；

硬件体验：用户的个性化需求更强，比如汽车颜色，轮胎，外观装饰与发烧友改装。颜色上在大街上经常会看到贴改色膜的特斯拉汽车；改装行业已有很多年的历史了，外观一样的车，在出厂时提供可选配置，一个家用一个下赛道豁一豁，这个方向未来还是大有可为；

六、估值模式

首先我的观点是，特斯拉不能用传统PE 、PB、PEG、现金流贴现等方法估值，传统的估值方法还是按业务按产品卖多少钱，销量，利润等按照财务报表去估值，用于估值特斯拉就有不准确的地方在于OTA的用户价值本就是不断迭代的，不断变化的。

就像苹果手机卖了以后，应用市场的30%抽成构成了另一块大收入，并且是不断增长的；

特斯拉估值更应该以互联网的估值方法，从商业模式到ARPU值来决定，最典型的就是B站、拼多多；

特斯拉商业模式，硬件+软件模式

决定特斯拉估值的一个是用户基本盘也就是汽车销量、汽车平均售价（整车盈利比）、OTA升级服务数量决定；

硬件=汽车+选配配件+迭代服务（电池升级）

软件=FOTA+SOTA+N（N主要指特斯拉未来的升级服务）

总结：

特斯拉带起智能汽车风潮，国内国际互联网巨头纷纷入局，更多是看重智能汽车复刻智能手机带来的“万亿市场”“技术+生态”“高ARPU值的商业模式”