红牛如何设计RB18在Spa占据主导地位

F1技术专家马克·休斯（Mark Hughes）比较了红牛和法拉利在2022年比利时大奖赛上的表现，以了解马克斯·弗斯塔彭（Max Verstappen）如何轻松领先队友塞尔吉奥·佩雷斯（Sergio Perez）。

卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）非常简洁地总结了红牛在比利时大奖赛上的优势：“他们只是在质量上很强，在比赛中很强，轮胎管理更好，在直道上更强大，在弯道上也很强，不幸的是，我们不够快。”

本赛季红牛在斯帕球场对法拉利的优势是前所未有的。这不是巧合，这是赛道上对空气动力学效率要求最高的赛道，甚至比巴库或蒙扎赛道更高。汽车在Spa的中间区域的花费比在第一和第三区域的花费要长得多，而中间区域对下压力的回报很大。但第一和第三部门对低阻力的回报很高。这些要求显然是冲突的——因为下压力会导致阻力。

从赛车的速度曲线来看，红牛在第一和第三区的速度略高于法拉利（S1区为0.054秒，S3区为0 0.162秒），但在第二区的速度要快得多（0.377秒）。这些数据来自排位赛，实际上可能低于红牛的实际优势，因为马克斯·弗斯塔彭在第三季度只跑了一圈，他知道自己是在接受点球，实际上并没有争取先发。

在比赛中，他用了将近30公斤的燃油和更硬的轮胎，比查尔斯·勒克莱尔在接近终点时尝试的最快圈速快了0.6秒。在Spa，30公斤的燃油通常需要1秒的圈速，因此在排位赛中，与塔潘相比赛恩斯的0.65秒差距似乎不是真正优势的充分体现。

由于对空气动力效率的极度重视（低阻力和高下压力的矛盾需求的最佳组合），Spa的布局使红牛达到了与今年参观的任何其他赛道完全不同的优势水平。这是怎么做到的？

首先看看所选的机翼水平，虽然法拉利使用了两个可用尾翼中较大的一个，但它们的面积仍然小于红牛。事实上，红牛在斯帕赛道的尾翼比法拉利大（这与通常的2022年模式相反）。

这在一定程度上解释了RB18通过中间扇区的高速拐角的优越性。那么，即使在1区和3区的长平段中，他们如何也保持了一个小优势？

从Verstappen和Sainz排位赛的重叠来看，Verstappe在La Source有着更好的牵引力，红牛在红葡萄酒之前的速度更快。只有从红葡萄酒和凯梅尔直道的其余部分来看，法拉利的速度才更快——而且不会太快。红牛从洛杉矶赛道更好地退出赛道所获得的时间略多于在随后的平直赛道上以稍慢的速度所损失的时间。

在第二区开始时，红牛凭借其更大的转向能力获得了丰厚的回报，但赛恩斯通过普洪的平顶承诺实际上让他更快地通过了该区，这一优势一直延续到法涅斯弯道的制动区。

但是，尽管赛恩斯很勇敢，而且他赢得了时间，但他在该领域的表现仍然慢了0.4秒——这表明红牛在其他领域的表现有多快。

平直延伸包括第3区的大部分，包括平直的顶部Blanchimont，开始于第15弯（或Paul Frere）的组合转弯和加速，其中红牛的速度足够快，其优势一直延续到下一弯直道。

赛恩斯——在与塞尔吉奥·佩雷斯争夺杆位的比赛中，他奋力拼搏——实际上比维斯塔彭更晚刹车，更快地驶入公交站的弯道，但在出口和跑向起点终点线的过程中更慢，因为红牛更好的牵引力再次给了它优势。

Spa奖励的大空气动力效率的绝对关键是在高行驶高度保持良好的下压力。由于Spa的弯道扩展速度非常极端——从洛杉矶源头的发夹式弯道和狭窄的弯道，到普洪和布兰奇蒙特的超高速弯道——而且由于红葡萄酒的压缩，车队不得不跑一个大的后骑高度。

在快速转弯时，下压力将迫使汽车在其悬架上下降，但在慢速转弯时，随着下压力逐渐减小，汽车又回到设定的位置，高行驶高度的下压力非常昂贵，因为车底文丘里效应变得不那么强大。

在高骑乘高度保持良好的下压力可以节省大量的Spa单圈时间。诱惑是尽可能地降低骑乘高度，但风险是，在直道和快速弯道结束时，赛车设置得太低，它会弹跳并保持平衡，从而减慢速度。

这看起来就是法拉利所做的——因为赛恩斯在慢赛、紧张的斯塔维洛和公共汽车站中实际上比维斯塔彭快，但在比赛中，他不断被告知要避开哪些路缘，以保持在新规定的技术指令范围内，该指令对汽车的垂直加速度进行了限制。

此外，与最近的比赛相比，红牛修改后的发动机盖允许更低的冷却需求（因为温度更低，速度更高），从而减少了阻力。

这些因素结合在一起，似乎使红牛能够适应良好的低速下压力，具有出色的高速下压力、平稳的行驶和极具竞争力的直线速度。而这正是他们在Spa的一个主导周末获得巨大空气动力效率优势的原因。