兰博基尼Huracan GT3 Evo 2——全“星”登场
兰博基尼Squadra Corse赛事运动部门于2022年5月推出的Huracan EVO2，是弥合量产车与赛车距离的又一次尝试。相较于2022年交付使用的所有赛车车型，它是一款具有革命性意义的赛车，将在未来至少三年之内作为兰博基尼GT3组赛事的主力赛车。
以STO车型为基础，这款全新的GT3赛车在空气动力学设计上参考了量产车型，包括驾驶舱上方的发动机进气口、鲨鱼鳍以及全新的后保险杠设计，为车身提供了足够的下压力。
该车型还配备了经过改良的牵引力控制系统和ABS防抱死系统，外壳也更多地采用了碳纤维材料。
另一项关键升级在于维修的便利性，新的引擎固定方式、多种快速拆卸结构也大大缩短了进站维修的时间。
兰博基尼 Super Trofeo单一品牌赛事是该款车型的灵感来源，EVO2套件将于去年四月在伊莫拉举行的2022赛季开幕式上发布，超过30辆赛车将在本次赛事中亮相，此次升级涵盖了 Huracan所有赛车和公路车辆。
全面改进
除了外观上的改变，这款GT3赛车全新节气门系统让引擎反应更灵敏，改良的定制刹车系统，不仅提升了驾驶性能以及驾驶者体验，也针对性能平衡限制进行了多项改进。
在安全方面，该车型也进行了多项基于数据的升级。2021年的斯帕24小时耐力赛中，车手Jack Aitken发生了严重的车祸，他的兰博基尼分别受到了三次高速撞击，从中收集的信息已被应用到新的设计中。
自2015年起一直监督Huracan GT3车型迭代的赛事技术负责人Leonardo Galante称，“这个车型与众不同的地方有很多，”
“我们的想法是从Super Trofeo和Essenza SCV12（仅限赛道专用）开始，为赛车配备车顶进气口，如你所见，我们在尝试保持统一的风格。只要是兰博基尼，都按照赛车的标准来。我们绝不妥协，只求做到最好。这款STO车型就是我们在公路车领域做出的尝试。”
这是兰博基尼基于全新的 FIA GT3技术法规做出的首次尝试，新规在发动机、阻尼器和悬挂系统等方面有了更大的自由度，不过在空气动力学方面的要求比以往更加严格。
更普适的规则
相较于获得批准，制造商更想参与定义技术规则，或组成规则制定委员会。通过对FIA（国际汽联）的游说，这一目标得以实现。 除了SRO组织的赛事，相关GT3法规之后还将被应用于诸如 GT 世界挑战赛，DTM，并作为勒芒系列赛GT组别的法规基础。
该技术规则规定，针对汽车关键部分，如车顶和车门，量产车和赛车在空气动力学上的要求是一致的。车顶的进气口可以以更优的方式向发动机送气，兰博基尼称与2019年EVO1车型的侧进气口相比，目前的进气温度下降了6摄氏度。
Galante表示：“车顶进气口针对进气做了优化，能够为发动机输送更多空气，提高驾驶性能。考虑到性能平衡限制，我们不能升级动力或下压力，只能提高驾驶性能。”
“不过诸如引擎操作方式、制动、热力系统进程、牵引力控制等方面都还在性能平衡限制之外。 这点很好，为我们带来了更大的自由度。”
出彩的鲨鱼鳍设计
这款车型的鲨鱼鳍位于车顶进气口之后，纵向分布于引擎盖。这在原型车和单座赛车中很常见，但在GT车型上还鲜有先例。不过兰博基尼的赛事部门与旗下量产车设计师紧密合作，让赛车也能拥有这项优势。
将鲨鱼鳍应用于赛车的主要原因在于，可以在车身发生旋转时辅助保持偏航稳定性。不仅如此，它还能提升直道和过弯时的稳定性。空气会顺着鲨鱼鳍后缘被引向尾翼，这项设计已被应用于EVO1，此次设计团队将对它进行升级。
不过在尝试之后他们发现老款车翼部的气动效率更好，就没有进行改进。只是根据STO开发了新的车翼支架，增加了更多调整设置，让车手有更多选择。
提高启动效率的关键在于升级底板，然后便是通过新设计的后保险杠来减少尾翼阻力。
虽然规则对于底板平整度有要求，但仍为前分流器和尾部扩散器留出了一些发展空间，兰博基尼已经充分利用了这些机会，完成了改进。
底板凹槽
为了增加车身下压力，该车型的前后底板都留有大量凹槽，致力于降低汽车的俯仰灵敏度，进一步提高驾驶性能。
“后挡板的改动让它看起来更像STO，”Galante解释说，：“没有了引擎盖两侧的进气勺，底盘能够更好地向尾翼导流，在阻力更小的情况下提高下压力。”
“这并不复杂，只是如何向车后端导流的问题，提高下压力，减少阻力的问题。”
除了有助于在车身发生旋转时保持偏航稳定性，鲨鱼鳍还可以提升车辆在直道和过弯时的稳定性。
“两个平面之间的底板必须是平的，但分流器和扩散器的形状却有讲究。我们考虑的不仅是创造下压力，还必须决定压力中心的位置，以及确保不同情况下的气流平衡。分流器和扩散器在敏感性方面的作用不可小觑，包括驾驶高度敏感性、间距和转向敏感性。”
“必须制造一台对环境变化不太敏感的汽车，”Galante说，“包括俯仰敏感度和转向敏感度，无论环境如何变化，车手感知到的下压力都是相同的。因为俯仰灵敏度较低，车手在制动时不会感觉到气动平衡方面有太多的变化。”
“车后端仍有抓地力，空气动力学方面没有太大变化。我们改进了转向和过弯时的下压力，因此我们优化了设置，减少了敏感性，提高了可预测性，让车手更容易了解车况。从我们第一款GT3到EVO，再到现在的EVO2，这是一个学习的过程，我们在不断地改进。”
阻尼器的进化
新规中的另一关键点在于对阻尼系统的新要求。虽然阻尼阀数量是统一的，但车队可以自主选择材料和制造商。一定程度上是由于GT3赛车可参加的系列赛越来越多，需要面对不同的轮胎制造商，轮胎规格以及赛道。
即使在GT世界挑战赛的赛事中，倍耐力轮胎规格每年也在发生变化。2022年，他们推出了全新的前胎，其结构以及使用的材料更加坚硬，可以应对高温。另外还要考虑现在对外倾角和下压力的限制，检测出违规就会面临处罚，因此阻尼系统变得比以前更加关键。Galante认为这对兰博基尼车队来说意味着巨大的开发潜力。
“FIA意识到我们需要一定的自由度，要使用韩泰、米其林或倍耐力轮胎，我们就必须对车辆做出调整。”
“车队可以做他们想做的事，而我们作为制造商可以提供指导方针。虽然法规对于减震底座、型号、阀门做出了统一要求，但减震元件之内有改进的空间，可以在这方面做很多开发。”
通过Squadra Corse与本地制动厂商 TM Racing的合作，兰博基尼可以为其用户提供一种全新的，更高效的制动系统。作为另外一个不受性能平衡性约束的领域，汽车设计师都十分热衷于发展个性化的刹车系统。
定制的制动系统
EVO2采用了兰博基尼设计的刹车片和刹车盘，经过升级后可以让车队在不更换刹车的情况下完成24小时的比赛。虽然在过去也可以实现这一点，但有特定的要求，并且要小心驾驶。在SRO组织的长距离比赛，如斯帕24小时耐力赛中，为了避免车队开发快速更换系统而引入了技术性进站，但在其他系列赛中，快速更换系统将受到车队的欢迎。
Galante说：“我们的优势在于可以通过自己的单一车型系列赛事进行试验，从众多参赛车手那里收到反馈。我们已经开发了适配耐力赛车型的制动系统，在刹车片材料等方面做出了一系列改变。”
“制动系统中使用的刹车盘和卡钳与Trofeo相同，这一点更有利于我们进行管理。我们尝试在性能上向GT3迈进，这是有一定风险的。如果选择不用布雷博的卡钳，而使用自己的卡钳，一切风险要自行承担，但如果有一定的实力，对自身有足够的了解，我们能做的事情有很多。”
“虽然很冒险，但这也给了我们更大的灵活性。我们可以针对自己的车型做出绝对适配的设置，包括但不限于温度范围、制动性能、摩擦力、耐久性以及内部系统的刹车盘和刹车片。我们可以对某个车型进行定制。”
“采用其他车的系统也不是不可以，但过程中肯定要做出一些妥协，而我们更喜欢灵活定制。”
EVO2针对节气门系统可能做出的大调整也会进一步提高了其制动性能。相比于旧车型的双节气门结构，EVO2采用了全新的电子驱动节气门体，为每个气缸配备了独立的节气门。这意味着引擎加速时反应更快，制动也更及时，整体上提高了效率。
Galante称：“我们正在针对发动机电控和驾驶性能做出改进，改进节气门反应，让车手在操控节气门和制动方面有更多选择。旧车型中没有发动机制动控制，因为只有两个节气门，系统的反应太晚[太慢]。
这是我们在电控和灵敏度方面的全新尝试，我们仍在全力探索。”
安全改进
一系列大型赛车事故后，兰博基尼根据国际汽联的规定，增加了侧撞保护机制。EVO1的防滚架是按照最新的安全标准制造的，所以新一代车型上不需要做任何改变，只是针对关节周围的一些板块做了轻度调整，以增加硬度以应对高速撞击。
通用汽车公司多年前就为预防碎片进入驾驶舱对于驾驶员腿部带来的威胁，因此在防滚架和车门之间安装了一个蜂窝状结构。目前这已经成为GT3赛车的普遍做法，兰博基尼也采用这种做法，没有浪费额外的精力开发新系统。
注意间隙
规定中侧撞保护机制要求必须在最靠近车门的外皮上使用六层碳纤维，最靠近驾驶员的内皮使用一层碳纤维，两层之间必须包有23毫米的蜂窝状铝合金。目前寻找具有正确克重的碳纤维一直让汽车设计师们头疼，尤其是考虑到对于GT3赛车制造商在生产数量的要求。
“它的功能是消除防滚架和车门之间的间隙，”Galante解释说，：“发生碰撞时，车身加速度对于驾驶员和乘客来说尤为关键，这是我们在正面、背面和侧面碰撞场景中都必须要关注的点。虽然很耗费精力，但是这些方面的规定我们必须要遵守。”
'如果车门与防滚架有间隙，那么峰值加速度就会更高，但如果能量被吸收，车身加速度就会更小，这里更多考虑到的还是车门外壳和防滚架之间的完整性。
座椅本身连接在防滚架而不是铝板上，这样即使发生碰撞也能保持原位。该车型的座椅按照最新的FIA标准制造，能为驾驶员身体和头部提供最大程度的保护。
考虑到以上这些因素，也难怪兰博基尼不认为EVO2仅仅是2022年车型的进化，而是反映了其公路车和赛车之间更多的联系。
兰博基尼赛事部门负责人Giorgio Sanna表示：“全新的EVO2加强了兰博基尼赛事部门和公司之间的技术转移，它不仅要证明自己与前几代Huracan GT3一样成功（它们曾在六个赛季中赢得了40多个国际冠军）还要获得商业上的成功，帮助公司实现自2015年以来交付500辆Huracan赛车的目标。“”
新车已经于2022年年底开始交付客户，并于2023年1月的代托纳24小时耐力赛中完成了正式比赛首秀。
原文《Racecar Engineering》2022年6月刊
作者：Andrew Cotton
译者：Bruno Qi
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