空中浩劫S23E03
“砰--！”....“砰--！”日本航空123号航班撞山坠毁。520人遇难，这是航空史上最严重的单一飞机事故。当刑侦队人员认为是一枚炸弹炸毁了飞机时。调查员却发现了一个7年前的秘密......
August 12,1985 1985年8月12日
时间刚过晚上6：10，在东京羽田国际机场的日本航空的123号航班，已经准备好出发了。
本次航班的副驾驶是39岁的佐佐木祐（Yutaka Sasaki,佐々木祐，出生于熊本县，1970年4月18日加入日本航空，拥有麦道DC-8和波音747飞行资质，总飞行时数3963h 34min，其中波音747飞行时数2665h 30min），他正在接受成为机长的训练；而机长是49岁的高滨雅己（Masami Takahama,总飞行时数12423h 41min，其中波音747飞行时数约4850h），曾经是空军飞行员，20年前加入日航，是日航飞行部的教官，本次航班负责监督副驾驶完成训练。 今天的航班完全满座，共有509名乘客和15名机组人员。这天是盂兰盆节日（注：孟兰盆节（お盆）源于中国古代的孟兰节 （或中元节），属于佛教祭祀祖先的节日。在日本飞鸟时代（公元7世纪，即中国的隋唐时期）传入。日本公司企业一般会在孟兰盆节放假一周，让员工回乡祭祖）的第一天，飞机上的大部分乘客都要返乡和家人一起过节。乘客中还有26岁的休班空乘落合由美（Yumi Ochiai,于1979年1月加入日本航空，1983年升级担任客舱助理事务长，1984年12月与日航旗下子公司同事落合可之结婚。而落合由美当时趁休班6天乘坐123号班机前往大阪探望驻扎在当地的丈夫），她和众多日本人一样想环游世界，而空乘这个职业恰好可以帮助他实现这个梦想。 CAP:V1,rotate. （决断速度，抬轮） 日落前30分钟，123号航班起飞了。
CAP:Postive rate. （正上升率） FO:Gear up. （收起落架） CAP:Very nice. （很好） 日本航空有几十架正在服役波音747，日航123便是其中之一。随着日本廉价出行的需求越来越大，波音专门设计了这款巨无霸客机的特别版本--波音747SR（注: 波音747SR衍生自747-100型。应日本航空的要求，波音在747-100的基础上增强机身结构以适应高密度短航程起降，减少20%油量负载同时把载客量增加至多达550人。1973年至1975年共生产7架，全部交付日本航空投入服务。而涉事的JA8119于1974年1月28日首飞，飞行时数为25030小时，共执行18835次航班，截止至出事前机龄为11年7个月）
FE:The Ministry of Transportation was on the last leg. （上趟航班的乘客里竟然还有运输省大臣） CAP:Hope you gave him a smooth flight. （你可别把它颠着了） （注：运输省（うんゆしょう）是现日本国土交通省（こく どこうっうしょう）的前身。时任运输大臣山下德夫曾经在事发前2小时乘搭涉事JA8119客机执行的日本航空366号班机从福冈前往东京） 本次航班的飞行工程师是46岁的福田博（Hiroshi Fukuda,出生于京都府，1957年4月1日加入日本航空，同时担任引擎部门教员。拥有波音727、747、麦道DC-6、DC-8飞行资质。总飞行经验为9831h 03min，当中747飞行经验为3846h 31min）他自从1970年引进747SR之后就一直在执飞这款客机。
该航班将飞行1个小时，从东京飞往大阪，这也是日本其中一条繁忙的国内航线。
起飞后11分钟，日航123号航班接近巡航高度24000英尺（7200米），机组人员已经做好飞完全程的准备了。
“砰！~~砰！~~” “滴~~ 滴~~ 滴~~”（AP（Auto Pilot,自动驾驶）断开警示音） FO:Whoa! （哇哦！） CAP:Something exploded?I'm squawking 7700. （好像有东西爆炸了？我输入应答机代码7700吧） 起飞后12分钟，飞机突然传出2声巨响；巨响后16秒，飞行员发现客舱正在释压。 FO:Look at this! （快看这个！）
CB（Cabin Boardcast（客舱广播））:Put on your oxygen mask,fast seat belts,we are making an emergency descent. （请带上氧气面罩，系好安全带，我们正在紧急下降） 氧气面罩随即应爆炸性释压而落下，但只提供15分钟的氧气，这段时间内飞行员必须驾驶飞机紧急下降至10000英尺（3048米）及以下，以此获得新鲜氧气；否则就会缺氧。 CAP:Tokyo, Japan Air 123, having trouble.Request return back to Haneda.Descend and maintain flight level 220.Over. （日航123呼叫东京，出现故障，请求返回羽田，正在下降至空层220（22000英尺（6600米）），完毕） ATC:Roger,right heading 090. （收到，右转航向090） 飞行员希望返回70英里（113公里）外的羽田机场，可当他们操纵飞机右转时，飞机毫无反应。坏消息接连传来：飞航工程师发现R5（飞机右侧5号舱门）舱门脱落了，液压油也正在泄漏。如果液压油漏光，液压系统就会失效，飞机的大部分控制面都会瘫痪。 最终，液压油还是漏光了。他们需要在没有相关检查单，没有参与过相关训练，没有过相关经历的情况下，把飞机带回地面。 此时的飞机像失控的野马一样在空中荷兰滚（注：荷兰滚指飞机在空中飞行时不断地左右横滚，上下起伏的情况，类似于英语“fly up and down,bank left and right”）。飞行员试图通过控制引擎动力输出使飞机转向：增加左引擎动力，飞机就会向右转；反之同理。这招奏效了，飞机开始缓慢向右转。
在22000英尺（6706米）的高空，机长看到了81英里（130公里）外的羽田机场。机场近在咫尺，可飞机的姿态却越来越飘忽不定；客舱的氧气供应也即将告罄，飞行员正处在崩溃的边缘。 123号航班已在空中飘忽不定的飞行了14分钟，飞行员仍无法让这架747下降，副驾驶只好尝试放下起落架，让飞机和空气高度摩擦，增加阻力，使飞机速度下降，进而达到下降高度的目的。可是液压系统失效，根本没有动力驱动起落架。好在波音747在遇到紧急情况时，还可以使用重力放起落架，只是一旦放下就再也收不回来了。 万幸，起落架成功放下，爆炸性释压后15分钟后，日航123号航班终于开始下降高度。飞行员的这场赌博有了回报。
此时，飞机已飞回相模湖上空；眼前，就是飞行员最为熟悉的东京的灯光。 然而飞机突然大幅度向左侧倾，机长乐观的心态顿时荡然无存。 当飞机下降至10000英尺（3048米）以下时，情况更糟了，飞机突然开始俯冲，往富士山以北的高地直奔而去。 放下起落架9分钟后，飞机已经下降了15000英尺（4572米），高度已经降到了附近山峰之下，掉出了东京的雷达监控范围。
（注：东京的雷达监控范围的下限为7000英尺（2100米）） 令人震惊的是，飞行员在5500英尺（1650米）高空成功仅通过增加推力使飞机停止俯冲。 可另外一个威胁也接踵而至：虽然飞机重新爬升至东京的雷达监控范围，可爬升角度过大，导致空速降至108节（194.4km/h），已经失速。此时的飞行员已筋疲力尽，他们已经吃力地驾驶25分钟了，飞机却离羽田机场越来越远。无奈之下，副驾驶决定放下襟翼，增加升力，使飞机的失速速度下降，让其飞行更稳定。显然，在这种情况下，襟翼只能通过电力驱动，慢速展开。 接下来1分钟，123号航班的飞行似乎恢复正常。 可当飞行员准备驾驶飞机左转飞回羽田时，飞机却不受控制的向右倾斜。 FE:Japan Air flight 123,request position. （日航123呼叫，请求位置） ATC:Your position is 45 miles northwest of Haneda. （你们在羽田西北方45英里（72公里））
（注：此处由于空管紧张报错了位置，飞机实际在羽田西北55英里（88公里）处）
飞行员其实不知道，左侧襟翼比右侧襟翼伸出的速度要快。这就导致左侧机翼产生的升力更大，飞机会因此向右倾斜。 在4000英尺（1219米）的高空，日航123号航班正以每分钟15000英尺（4572米）的速度快速下降。
CB:Quite soon,we will be making an emergency landing. （我们即将进行紧急降落） 飞行员使出一切解数控制飞机，可皆为徒劳。 FO:I can't hold it much longer!Flaps up!Flaps up! （我快撑不住了！收襟翼，快收襟翼！） FE:Slats up! （缝翼（襟翼的一部分，位于机翼的前部）收了！）
FC（Flight Computer,机载计算机/飞控电脑）:Sink rate,pull up!Terrain,pull up!Don't sink! （注意下降率，拉起飞机！注意地形障碍，拉起飞机！请勿下降！） CAP:Raise the nose!Power! （拉起机鼻！加推力！） FO:Uaah! （额啊！）
18时56分30秒，日本航空123号航班在东京西北部的群马县高天原山坠毁，机上成员生死未卜。 当救援人员第二天早上抵达事故现场时，现场满目疮痍（注: 失事后24分钟，一架美军C-130发现事故地点并汇报日本当局，驻日美军曾在2小时后建议派员空降现场了解情况，但直升机其后因救援工作由日本自卫队接手而返回基地。另外自卫队直升机认为没有生还者迹象，同时现场能见度低因而拒绝降落；而陆上自卫队并没有连夜前往现场，而在63公里外的上野村过夜。直到第二天早上7点45分 （事发后14小时）陆上自卫队直升机才首次抵达现场），只有飞机左侧机翼和机身后部可以辨认出来。
当救援人员检查机尾部分残骸时，他们有了了令全世界震惊的发现： 有4人生还（注：4名生还者分别为时年26岁的落合由美，时年34岁的吉崎博子，时年8岁的吉崎美纪子（吉崎博子女儿）和时年12岁的川上庆子，4名生还者均为女性） 520人遇难，这是目前为止单一飞机事件中死伤最惨重的空难。 日本航空事故调查委员会（AAIC）以及美国国家运输安全委员会（NTSB）和波音公司的调查员很快便抵达现场，此时的遇难者家属已经齐聚在山上摆满了祭坛来纪念逝者。 生还者之一的落合由美虽然受伤，但仍可以和调查员谈话。通过对话调查员得知：飞机在起飞12分钟后发生了爆炸，爆炸减压产生的白雾散去后，由美看到机身破了一个洞。落合由美的证词立刻引起调查员的怀疑，他们认为可能是机上有炸弹爆炸，而日本此刻已经处于高度戒备状态： 1985年6月22日，两位分别使用假名L·辛格和M·辛格的人士在温哥华各自将两个装有爆炸物的行李箱分别送上前往日本东京的加拿大太平洋航空003号航班（后计划转运至前往泰国曼谷的印度航空301号航班）和前往多伦多的加拿大太平洋航空60号航班（后计划转运至前往蒙特利尔的印度航空181号航班，再转运至前往孟买（经停伦敦和新德里）的印度航空182号航班）。L·辛格的爆炸物行李在次日（1985.06.23）于东京成田机场搬运时因搬运员用力过度引发爆炸导致2死4伤。而M·辛格的爆炸物行李亦在次日从伦敦起飞后在大西洋上空爆炸导致飞机解体，机上329人无人生还（详情请观看《空中浩劫》S05E07--Air India:Explosive Evidence（印度航空182号航班））。不止日本，其他国家也正处于高度戒备状态，谁也不知道哪个恐怖组织会把飞机炸下来。
趁着黑匣子被送往实验室分析，调查员开始在机库里检查飞机残骸并研究飞机坠毁前的雷达轨迹。在这期间，他们获得了一张目击者拍下的123号航班发生爆炸后的照片： 通过这张照片，调查员有了重大发现：飞机的垂直尾翼几乎完全消失了！
在日本航空123号航班失事后的第2天，自卫队在东京南部的相模湾找到了漂浮的尾翼残骸。这么大的客机失去了垂直尾翼几乎闻所未闻。
调查员试图在尾翼上寻找任何炸弹爆炸的线索，可他们发现尾翼上没有灼烧的痕迹，也没有弹片损伤，看起来并不像炸弹爆炸。但在拿到实验室对飞机残骸测试的结果之前，他们仍不能排除炸弹爆炸的可能性。 调查员访谈了负责123号航班的空管，他与飞行员联系了32分钟。通过对话调查员得知：飞机上有扇门坏了。而这扇门就是前面提到的R5舱门，很有可能是它的脱落，造成飞机受损；而R5舱门就在落合由美的右后方，舱门脱落引发爆炸性释压，白雾散去后她看见了机身后方的破洞，这样是说得通的。 这在航空界已有前车之鉴：1974年3月3日，土耳其航空一架DC-10客机在法国上空飞行时，货舱门突然炸开，飞机爆炸性释压，最终失控坠毁在法国南部的森林里，346人无人生还。（详情请观看《空中浩劫》S05E03--Behind Closed Doors（土耳其航空981号航班））
然而，坠机几天后，人们在坠机地点发现了R5舱门，而且看上去仍处于锁死位。所以舱门并没有在飞行时脱落。 不久之后，实验室也发来了残骸测试的结果，结果表明残骸上并没有检测出爆炸物残留。123号航班并非因炸弹爆炸而坠毁。 无奈之下，调查员决定把飞机尾部的残骸拼起来，派人在机库中重建机尾；与此同时，日本，欧盟和英国都出台了747的停飞政策，它的安全性备受民众质疑，这对美国的经济影响是巨大的。 调查员决定在驾驶舱录音里寻找线索： FE:Be quick. （快去快回） FA（Flight Attendant,空乘）:Thank you. （谢谢） “砰！~~ 砰！~~” “滴~~ 滴~~ 滴~~” FO:Whoa! （哇哦！） CAP:Something exploded? （什么东西爆炸了？） -------------------------stop to play--------------------------- 炸弹爆炸的可能性早已排除，但是录音中接连传来2声巨响，如果第1声是落合由美后方的某个地方爆炸了，那么第2声巨响是怎么出现的呢？ CAP:Hydraulics are all out. （液压系统全部失效） -------------------------stop to play--------------------------- 这句话引起了调查员的注意，每架波音747上都配置了4组液压系统，控制着方向舵，升降舵，副翼，襟翼，起落架。而2声巨响就把液压系统整没了，这不禁让调查员意识到问题的严重性。失去了液压系统，飞机上的各种控制面都成了摆设，飞机也就根本无法控制。 调查员随即检查机库里刚刚重建的机尾部分，寻找第1声巨响的来源。很快，机尾的耐压舱壁便吸引了调查员的注意力。
机尾的耐压舱壁高达4米，外形酷似雨伞，作用就好像一个香槟软木塞一样，保持客舱的气压。 不久后，调查组在坠机现场找到了耐压舱壁的残骸，并在机库小心翼翼地拼起来。
在24000英尺的高空爆炸，可以带来足足25万磅（125吨）的应力；然而调查员在检查残骸的过程中却发现了一道不像坠机造成，像是被直接撕裂的口子。
调查员发现了一道长约41寸（104米）的裂口（上图
红框
部分），他很长，也很整齐，因此调查员怀疑是这里的断裂，导致了爆炸性释压。 仔细检查该裂口附近的残骸，调查员发现残骸上布满了辉纹，这是出现裂纹的最直观证据，也是金属疲劳的痕迹。 如果耐压舱壁的铆钉底下出现了裂痕。那么它就会随着机舱内的不断加压而不断变长；而波音747SR又是专门为日本这种短途高密度的航情量身打造的（简单的来说，就是别的飞机一天执行2趟航班，747SR一天可能要执行6-9趟航班），每一趟航班起飞前，客舱均需要加压，所以该飞机的加压次数远超别的747。 即使这样，耐压舱壁可是747最坚固的部件之一：耐压舱壁由5个环形区域组成。在设计时，设计师就考虑过耐压舱壁失效的情况，如果金属疲劳或产生裂痕，耐压舱壁上的止裂条会组织裂痕蔓延，阻止其蔓延至其他区域。
（注：图1的
加粗红色环
和图2的
蓝色环
为止裂条） 调查员翻找该飞机JA8119的维护记录，查找可能导致止裂条失效的线索。 Invest. A（Investigator A,调查员A）:Maybe this will help. （这可能帮得上忙） Invest.B（同上，不解释）:This plane had a previous accident. （这飞机以前出过事） 7年前，飞机在大阪伊丹国际机场降落时出了意外（注：1978年6月2日，涉事的JA8119客机执行由东京羽田飞往大阪伊丹的日本航空115号班机，在进行仪表着陆进近32号左跑道时发生弹跳，而飞行员拉平角度过大导致机尾与跑道发生猛烈擦撞，造成机上25人受伤，机尾耐压舱壁严重受损。），机尾擦地并摩擦出火花。
（注：特效CG有误导，实际发生时间为中午） 可是在维修过程中，波音的工程师并未更换整块耐压舱壁，而是决定只更换受损的下半部分。按道理讲，修复过后，耐压舱壁的强度应和原装的一模一样。可上文提到的裂纹恰好在更换的下半部分，这让调查员不禁怀疑维修的可靠性。 调查员深入调查1978年的那次维修，他们得知技术人员在机舱昼夜不停的工作了8天，目的是把舱壁的上半部分与更换的下半部分拼接在一起。然而在维修过程中，技术人员发现上下舱壁的拼接有困难，重叠部分的表面积不够。 Invest.B:What do your main? （您想表达的是？） Technician（维修技术员）:We had trouble fitting the overlap at the nine o'clock position. （我们在固定9点钟方向的重叠部分时遇到点棘手情况） Invest.B:Okay,thanks for your help. （好的，感谢您的帮助） 舱壁失效的地方刚好和维修技术员提到的棘手区域相吻合。调查员相信，事故原因和7年前的维护有关。 Invest.B:Now we're getting somewhere. （这才像话） 调查员仔细检查123号航班耐压舱壁的维护情况，通常情况下，舱壁的上下两部分需要2排铆钉接合固定。调查员发现，维修技术员对其他地方都按照了常规处理，但上述提到的棘手区域，蒙皮重叠的范围不够大，无法拼合固定。波音公司需要另设计一块名为接合板的维修补丁安装在该区域，并用3排铆钉固定。
（左图为2排铆钉的拼合方法，右图为3排铆钉的拼合方法） 然而，调查员发现，维修技术员将这块儿接合板一分为二，可能是方便安装；可这样一来，重叠区域便只有接合板的下半部分固定，上半部分的接合板和那1排铆钉成了摆设。
上半部分的那1排铆钉不足以承受负荷，导致部件金属疲劳，裂痕沿着2片接合板之间的缝隙不断蔓延，避开了止裂条，从而使整个部件失效；这架747SR在日本航空服役了近12年，起降次数超过了18000次，数据是非常惊人的。每一趟航班，每一次起降，都代表着不断的加压减压，而后舱壁的这个弱点经过计算，仅能承受10000次这样的起降；123号航班又是维修后的第12319次航班，这个数字远远超过了预期，耐压舱壁成了一枚定时炸弹。 毫无疑问，如果技术人员按照标准程序进行维护，灾难就不可能发生。 调查员已经发现了导致飞机快速释压的原因，但他们仍需搞清楚尾翼脱落的原因。舱壁爆裂后，客舱的加压空气必须得找个地方冲出去，冲击波沿着机尾不断向上走，结果整个尾翼受到冲击，就跟香槟塞一样炸开了。 第1声巨响就是耐压舱壁的爆裂，而第2声巨响则是加压空气冲到垂直尾翼，导致垂直尾翼脱落。 不仅如此，飞机上的4组液压系统还分别对应着4条液压线路，它们都经过尾翼部分。所以耐压舱壁一爆裂，飞机不仅脱落了一大片垂直尾翼，液压线路也全都被拉断了。 当时的人们很难想象，飞机的4组液压系统会全部同时失效，可这种情况的确发生了。
而这个设计缺陷，导致飞机上仅剩的控制系统彻底失效。没有液压驱动方向舵，升降舵和副翼的情况下，123号航班在这恐怖的32分钟内忽上忽下的飞行。3名飞行员拼尽全力控制飞机艰难的飞行，可惜也是无力回天。 7年前的维护，给这场惨绝人寰的空难埋下了伏笔，导致520人丧生；这也是有史以来最严重的单一飞机空难。
事后，调查人员精心挑选4名技艺精湛的驾驶人员模拟123号航班当时的处境，无人能让飞机迫降；在他们之中，最长也只坚持飞行了不到10分钟。 调查结束后不久，日航一位资深维修经理自杀谢罪，航空公司的董事长引咎辞职（你没看错，就是他们公司的董事长），上座率大幅下降。日航花了多年时间才走出这重困境。 当局针对747的设计，发表了一系列建议，要求航空公司在机尾加装护盖，避免尾翼受到耐压舱壁失效释压的影响；当局也建议加入紧急切断阀门，如果液压管线被切断后启动该阀门，液压油便会留在剩余的管线内，不会漏出。时至今日，几乎每一架民航客机都安装了这样的阀门，保障着所有人的安全；这起空难也是航空史上的分水岭，人们意识到不仅仅是747，其他飞机的很多地方也可作改进，这为未来的设计奠定了基础（注：事故后，自1988年起日本航空将旗下747SR陆续退役或出售，至1994年747SR全部退出日航机队；而整个747系列在2023年1月31日，最后一架747-8F货机交付于亚特拉斯航空后正式宣布停产，结束长达54年的生产历史）。 撰写：@31号北欧字幕组SASCFG
片源：@ACI中文字幕组ACICFG
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向日本航空123号航班上的520名遇难者默哀
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