先来个图：DF13KG高原型，K客运型，G高原

老规矩，本专栏为平行世界捏车，纯属个人YY，请勿带脑子阅读[doge]

本专栏的时间轴为2015年，技术水平，需求均为同期等级。背景为青藏铁路通车之后，原图作者@阳老湿，二改：UP本人

文章内提及的中华人民共和国铁道部现已更名，但为了文章效果仍采用原名称，请勿抬杠

研发背景：

2001年6月，青藏铁路二期工程（格尔木至拉萨段）正式全面开工建设，青藏铁路高原柴油机车的研制任务也同时启动。高原柴油机车的研制由戚墅堰机车车辆厂进行，随后试制了2台青藏线高原柴油机车样车。2002年10月底，两台被命名为“雪域神舟”的东风8B型9001、9002号高原柴油机车研制成功。2003年初，“雪域神舟”号机车在青藏铁路已铺轨路段进行高原性能试验，试验结果表明机车各项数据基本达到设计要求。

        但在雪域神舟号试验结束后，技术人员发现高原运行时柴油机压力无法达到平原水平，导致柴油燃烧十分不充分，且机车功率也大大降低，有数据表明，海拔5000m时机车的功率仅37%，无法满足青藏铁路120（后期160Km/h）的快速运输需求，因此戚墅堰机车厂再度开始研发新一代针对青藏铁路的机车。技术指标：能在运行至5160m（即唐古拉站）时仍然有9000kw的输出并保持供氧和机供性能的稳定。

        2010年，为了加快青藏地区的发展，中华人民铁道部对青藏铁路沿线做出考察后，提出：在最大限度保护生态环境情况下，将青藏铁路全线提速至160Km/h，最大轴重25t。同年开工，并于2013年完工。全线仍采用单线非电气化，改为无砟轨道，设立会让站待避列车。改造后的青藏铁路最大速度达到了160Km/h，允许了Z,T等级的列车达速运行，大大提升了格尔木----拉萨区间的速度，通车仪式由双机DF11G牵引。但DF11G在运行至若羌站时柴油机熄火，由于高原压力不足，无法再度启机，最后由格尔木站后备机车雪域神舟牵引返回格尔木站。

        在反复斟酌考虑后，研发人员计划将两辆DF11G型机车拼接在一起，进行重连化改造后即成为DF13KG型机车（18轴大北京：？！） 技术人员同时对增压器进行了重点攻关。

下线实验：

        2015年，青藏号顺利下线，并赴格尔木站准备测试。同年4月，DF13KG到达格尔木站，牵引55089次列车，实验编组为20编组青藏BSP+SY双层试验车+动力保障DF8B-9002，总质量1650t，机车从格尔木站出发，加速22分钟后达到160Km/h，并保持速度。在经过那曲站后，机车尝试在大坡道上进行加速以保持机车运行速度，在经过唐古拉站时机车的速度为152Km/h，达到实验预期。随后机车平稳到达了拉萨站，全程机供，供氧系统稳定运行，在羊八井站时达速后机车仍有0.0023m/s²的加速度，体现出机车的优秀牵引能力。随后机车在加油完毕开行返回列车返回格尔木，车厢解挂后返回戚墅堰收集实验数据。

技术改进：

        DF13KG型机车在原有DF11G型的基础上将直流电机升级为异步交流电机，在有限的柴油机输出功率时增大了机车的输出功率，使机车的传动效率提升了19%，增加了机车在高原的牵引能力。同时机车相比DF8B9000系增加了机供能力，节省了空调发电车的维护成本，缩短了列车长度，减轻了牵引质量。机车相比较DF8B使用的TPL61-A30增压器更换为ZY300型增压器，并增加了驾驶室、机械间的高原补氧、加压，提升了司机驾乘体验。机车C车设立了25㎡的休息间，配备了应急吸氧设备和充氧室，并设有8张软卧卧铺。整车的油箱容量也提升至9000L，增加了行驶距离。机车同样设立了北斗卫星通信设备，便于在高原应急通信。

        同时改造升级的BSP高原25T也增加可移动WIFI，洗手台热水供应，卧铺车全部全包化改造。餐车提供了藏族人民等少数民族清真餐饮，满足了少数人民的出行饮食需求。硬座车厢按需提供毛毯等保暖设备，并在8、13座中部设立电视。全车采用电子水牌，LCD高清显示屏，席位指示电子化，并显示速度，温度等信息。车厢全部达到动车水平。

运用状态：

        DF13KG-0001现配属拉萨站热备，后续0002，0003及0005配属青藏格段，0004号机车A车在2017年山体滑坡事故中颠覆报废，B车改为DF11-5623运用于上局宁段，C、D车改为DF11G-0245配属于京局京段，0006号机车配属兰局迎段。

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