聊聊 Boring company

一个合格的Elon Musk粉应当听过这个所谓的“无聊公司”，据网传（来源是Musk自己）是当Musk在洛杉矶堵车时无聊至极而拍脑门成立的公司。对此笔者是完全不信的的。在笔者看来，这个公司的成立更像是Musk经过了相当长时间的思考积淀而产生的一个有明确发展策略的项目---除去名字以外，这名字倒真像是拍脑门定下的。作为骨灰粉，笔者自然也是在其成立之初就密切关注着其发展，虽然一直以来相关消息很少，但笔者很早之前就对于Musk在这个项目上的策略有一些揣测。而几天前，5月18日晚上，boring company举行了一个约为一个小时的信息发布会，由此我们得到了相当大的信息补充，这应该是个来聊聊这家无聊公司的好时机。（同时笔者也正在飞机上无聊得紧。）

核心——运营模式

相信每个人都乘坐过公交和地铁，在一次又一次地看着车厢在每个站点停下，等待着其他乘客下车和上车，也许很多人有过和笔者一样的想法：

如果把巴士和地铁上的乘客按照目的地拆成小批次，各自乘坐更小型化的车厢，都直接发往各自的目的地。那大家不都省了等待中途停车的时间了么？

同乘一车，定点上下客，这其实公共交通的普遍运营模式。上面所说的等待停站的问题其实是一个扎根于所有公共交通中的发展瓶颈。从根本上改变这个运营模式，这在笔者看来就是Boring company对于公共交通改革的核心所在。话说，Musk居然就这么无耻地窃取了我们的创意去做生意了... 好吧，讲真，笔者认为这个核心创意以及之后会提到的几点发展策略，就创意本身，新鲜度并不是那么高的。然而公共交通诞生至今都已经有超过百年历史，其中的不合理不知道有多少人注意到过，而真正以实践来变革公共交通的，Musk之前又有谁呢。

再说回这个新的运营模式，笔者将这种运营模式的特点概括为：小批化，点到点，自动化，离散化的轨道交通。

小批化和点到点的运营模式也是在现在的交通体系中也可以寻找的。想到了么？对的，就是出租车。借由和出租车的对比，相信读者由此就能很好的理解Musk脑中的构图。如同出租车一样，因为没有中途的停车，所以比一般的公共交通而言，单单因此就可以快出两三倍。同时因为是地下的轨道交通，所以没有红灯和堵车，最高运行速度也因此可以比地面上快出许多。同时其中的问题，或者说挑战也由此显现。

挑战主要有两点：复杂的统筹管理和与用户的交互。而这两点在当今时代通过强大的信息处理能力（需要的话这里甚至可以应用AI介入管理）以及智能手机的普及，都是不难处理的。我们不难想象这样的图景：在自己的手机输入目的地，软件自动寻找最近的有空位的站点并为乘客预定票，系统同时统和数个有相同目的地的人在同一时间前往同一个站点的同一个车厢，并自动确定合适的发车时间。车厢出发后，在支线轨道上加速并逐渐并入有众多车厢运行的主轨道，其过程类似汽车并入高速公路，但整个过程会是无人驾驶并由系统协调的。快到达目的时，车厢从主轨道分离进入支线轨道，并逐渐减速而停在离乘客目的最近的站点。一部分读者可能觉得这显得有些科幻并质疑其实现的可能性，但这里就不展开论证了。笔者相对比较肯定地认为，这个运行模式（自动化）的实现上，至少在软件方面是没有什么硬核的技术难题的。当然，有不同意见来评论区吧，这里我们就继续推进话题。

再来将这四条特点中的最后一条，离散化。这条很容易被忽视，但其实还是蛮重要的。由于这种运营模式强调乘客的小批化，传统的大客流集散站点也不再是必要的。即比起建立一个每天要进进出出数万人次的传统地铁站，不如建立数百个迷你型的，占地如同一个公交站点的站点。一方面一个大型站点的建设成本被拆成数百个迷你站点后，很有可能可以维持在一个数量级上（当然，具体这样的建设成本会如何还要看实践检验，是个有趣的观察点）。此外还有两大好处：一来是对乘客而言，有更多的上下车站点可以选择，平均步行至上车点和下车后步行至目的地的平均距离都能得到很大的缩短。二来，正如Musk在发布会上指出的，大型的客流集散点本来就是造成交通拥堵的重要原因之一。将客流分散正是一个从城市规划角度来说一个重要的交通减负课题，而Boring company的这种新运营模式在这层意义上无疑是比传统轨道交通要优秀得多的。这里笔者来打个比方说明吧：读者不妨想象出门打算乘坐出租车，却只能前往几个街区外的固定上车点才行。同时上车点附近被在此集散的车流和客流堵成龟速。这是不是想想就觉得很蠢？ 好吧，这也许并不是很恰当的例子。但希望读者由此明白，对于小批化的交通，离散化是个自然而合理的选择。

以上的运营模式，在笔者个人观点来看，乃是Boring Company的核心策略/变革。笔者倒并没有觉得其有多么地具备创意或是划时代，而是在思索后看到了我们现代的公共交通其运营模式的不合理性。当然笔者也理解这种看似的不合理性其实是技术限制下，我们向时代妥协的产物。也许，现在正是那个历史时刻，那个我们手中已经有了足够的技术手段再次发起挑战的时刻。我们有幸有Elon Musk这样的先驱，无论愿不愿意支持他，笔者认为有应该有更多人来关注他能走到多远。因为无论最后他成也好，不成也好，他的这种探索必然能给我们带来启发。毕竟有生之年我们是不能指望他来变革我国的交通的，还是得我们自己学习跟进和实践才行。

其他：

当然，Musk在这个项目上花的“小”心思还多了去了，这里再列上几条讨论下。介于文章已经很长，应该会简略些。

立体化交通，地下vs地上

Musk本人在信息发布会上这么阐述了一个关于交通拥堵产生的基本观点：“我们的交通设计是在一个平面上的，一个二维的问题。而我们现代的城市建设早已变得越来越三维化（他指的应该是高楼，地下停车库等等）。这两者的发展不对称就是交通产生的根本原因。而要解决这个问题，我们的交通最终也得三维化。” 而要进行多层次的立体交通建设，无外乎两个选项：向上，或者向下。

这里的向上其实主要指的是这几年非常火的飞行出租车系统的研发。（对的，飞行汽车，很有时代感吧，不光研发已经进行了好多年，真的能飞的原型机都已经有好多款了。不知道的赶紧了解下吧。）而Musk用实践说明了他的回答，向下。Musk在这次发布会上相对比较完整地梳理里他的理由：一来，目前所有的飞行汽车都依赖于空气反冲来提供动力，所以噪音会是一个难以解决的问题。二来，因为运行于空中，其安全隐患会是个难以回避的问题。如果飞行器出现故障，或是发生空中车祸，又或者仅仅是部件的脱落，都意味着物件从高空坠入城市。这样人走在路上都会很不安吧。此外，飞行汽车技术仍需要一段时间才能成熟，最终能发展到什么程度，最终的可靠性，运行成本能发展到什么样都很难说。而地下轨道交通并没有什么硬技术困难，boring company所做的从技术上看仅仅像是对现有地铁的改良。

笔者对Musk的观点基本来说是赞同的。同时我们可以再一次看出，（笔者也多次说过，）虽然世人把Musk看作一个很前卫，甚至很疯狂的变革者，但他一次次作出的路线选择，说明了他其实是一个意外务实的人。

说回地上地下的优劣，其实对于地下这个选项来看，最大的担忧基本就是地震、下沉、渗水等地质问题。这块Boring Company的设计者们其实一开始也所知不多，但从这次发布会上来看他们还是做了不少功课的。以地震这最大的担忧为例，Musk给出了一个很有意思的比喻说明，“在海啸发生时，海面上海里滔天，但同时海面下方其实是很安静的。地震也是如此，受影响大的其实是地表附近，深入地下后反而安全得多。这也是为什么地震时躲入地洞是合理的避难方法，我们的地铁的长期存在也说明了这点”。 这番话算是刷新了笔者的认知的，不知各位读者如何，大概也是很反直觉的吧。但从物理上来想却是也很有道理，地震本质上是是震源波动的传播，主要为横波很纵波两种形式。其中主要具备破坏力的是横波，而横波受边界条件影响巨大，能量主要都集中在边界上，即在地表附近。所以Musk的这一番论断基本说服了笔者。当然，笔者对地质科学所知甚少，且这门学科本身还有大量的貌似基本的问题尚未得到定论。说不定不久之后就会有地质学者跳出来指出反对意见呢。嘛，无论后续如何，目前我们还是有理由相信，Musk及其他设计者在选择地下这一路线的隐患方面，是由深思熟虑和下了不少功夫研究的。

成本节约： 电动化，小隧道直径，卖砖...

进行小批化的定制交通，很容易预见的一点是，一不小心预算就会爆炸。如果缩短了旅客出行时间却又压坏了乘客皮包的话，按Musk标准来说是不成功的变革。Boring Company在压缩成本上是下了不少功夫的。

为了降低挖洞成本，策略上选择尽量小的隧道直径。选用电动的自动挖掘机，从而减少机械本身的运营成本并降低了隧道内排气的需求。发展除了并行的建设程序，一边挖洞一边进行隧道壁的加固。轨道车一路把加固用建材运入隧道，一面将挖出的泥土运出隧道。运输车厢甚至为了避免数公里长的伸缩电缆的花费，而大胆采用了全电池动力（嘛，顺便推销特斯拉电池）。还有相信已经开始广泛为人吐槽的，他们开始卖砖了！反正本来要找地方倒掉的泥土，开催开发下级产业链，压成砖头开买了。据说砖头质量一流，嘛，光有Musk的粉丝效应这砖就不愁卖了吧。

Hyperloop还搞么？

答：暂时不搞，但对接基础纳入设计。

这里笔者需要强调一下，Hyperloop的概念虽然是Musk自己提出的，但他自己却是一直采取了观望态度并没有下水。Hyperloop One 和Hyperloop TT这两家在笔者看来历史行迹非常可疑的公司和Musk没有半点关系，把他们的黑帐算到Musk头上真是冤枉他了。Musk所做过的也不过就是在SpaceX前建了一个一公里长的实验管，每年举办学生的Hyperloop设计竞赛罢了。笔者相信Musk清楚，Hyperloop所需的许多许多工程技术，目前我们并不具备，且很有可能在未来数年之间都难以解决。所以Boring company 的这些个隧道，他称之为“loop”, 比hyperloop 降了一级。当然，也可以看出他的野心未死，将来技术条件成熟的话，城际之间的 loop 向 hyperloop 升级还是在他的长远计划之中的。一方面以上我们提到的运行模式，是可以直接应用到城际交通上的。而长距离的不停站直达（笔者估算过，最大运行速度1000km/h的话，至少约200公里以上才有意义），正是hyperloop的前提条件。同时，Boring company的车厢动力选择使用电池而不是轨道供电，这一开始让笔者非常惊讶，而想来，笔者猜测也是为了长远考虑。在高速运行下，和轨道的接触供电会成为影响不容忽视的动力阻碍，因而一开始就避免。（或者在Musk的帐本上算得了用电池更划算。）

本文已经很长，虽然不全，但笔者认为比较重要的几点应该都已经聊到，那就聊到这里。如果读者有关心的疑问，请在评论区留言。如果有比较好的讨论的话，之后笔者也可以更新一篇文章加以内容上的补充。

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