【新闻】一周F1新闻速览（220509-220515）
有一个爱在工作收尾阶段提出新点子的领导是什么感受我算是深切体会到了，所以还是随便摘点东西写吧，战斗要持续到25号，我已经麻了……
在迈阿密站，不太幸运的阿隆索吃到了赛事干事开出的两张罚单，其中一张还是在赛后开出的，这直接让他本来稳稳到手的积分归了零，对此，Alpine车队上下均对此有所不满，特别是针对阿隆索第二次所谓“抄近道获取持续性优势”一事的5秒罚单。
车队领队萨夫瑙尔说，车队在赛后回顾了当时的遥测数据，数据显示阿隆索只通过那次切弯获得了0.2-0.3秒的优势，而且已经在随后的直道上两次松油以供身后的米克追近，但赛事干事仍然向阿隆索出示了罚单，这种结果让这位领队觉得这是不公正的。
同时，萨夫瑙尔还表示，他希望FIA能够在下一场比赛时具体说明什么才叫“归还所得优势”，特别是在车手没有通过切弯行为获得位置的前提下：“如果你离开赛道之后再回来，并且超过了本来排在你前面的车手，那么‘优势’是很容易界定的，把位置还回去就可以了，但如果场上名次本来就没有因为这种失误发生变化，你怎么知道你获得了多大的优势呢？”
他指出，如果赛会对阿隆索放慢的程度还感到不满意，应该及时向车队发出通知，车队会告知车手进一步减速：“我们需要这样的反馈。在当时一声不吭，赛后再突然对他进行处罚的做法是不公平的。”
周三，Alpine的CEO劳伦特罗西在社交媒体上也发布声明，表示这样的判罚是难以接受的。他表示阿隆索已经归还了自己所得的优势，但在收到判罚的时候车队已经没有机会和FIA澄清这一点了：“赛后的这个处罚是很难让我们接受的，特别是在阿隆索已经归还了自己在那次切弯中所获得的优势的情况下，而且我们在收到这份罚单前没有收到任何传唤和通知，也无法向FIA展示相关证据。如果我们有这样的机会，阿隆索应该是可以保住他的第九名的。”
之后，萨夫瑙尔还质疑了FIA的判罚尺度：“在弯中出现这样的失误属于正常范畴，在摩纳哥也经常有车手在隧道出口的之字弯错过刹车点切过去，难道他们都受罚了吗？我相信出现这种失误不是故意的，尤其是在比赛接近尾声的情况下——轮胎和刹车都快到工作极限了，即使像阿隆索这样的两届世界冠军也是有可能犯错的，这没关系，只要把优势交回就行了。阿隆索已经尝试着这样做了，他却还是收获了罚单，我只是认为这是错的。看看米克撞向瓦特尔的那次事故吧，他俩当时也在争积分区的位置，那他们中的谁吃罚单了吗？没有。”
（译注：但是我觉得米克那次真的只能算赛道事故）
梅奔在迈阿密站整个周末的表现并不稳定，拉塞尔在FP1的速度仅次于勒克莱尔，FP2直接冲上了榜首，而之后他们的速度就开始逐渐掉队，拉塞尔虽然发挥出色扭转了排位赛后的不利局面，但二位梅奔车手在正赛中也只是借助博塔斯的神奇失误才上升到P5和P6。对整个周末W13呈现的速度波动问题，梅奔方面也感到非常困惑，技术总监迈克埃利奥特直言对这个问题“没有答案”。
“本周五我们呈现出了整个赛季到目前为止最好的竞争力，当然，在周五和周六之间，我们会对赛车做出一些微调，但赛道条件在那两天也在持续变化中，我们需要好好分析一下收集到的 数据，理解其中尽可能多的问题原因，并且利用这些信息在之后的比赛中进行改进。”
埃利奥特同时指出，车队计划中的性能升级和海豚跳解决方案正在齐头并进，目前也都取得了不错的效果，作为升级计划中的一部分，在迈阿密带来的全新前翼取得了相当不错的效果：“我们带来的前翼升级起到了期待中的作用，这是向前迈出的坚实一步。”
“另一边，我们也在努力收集数据，无论是我们表现上佳的周五还是表现比较平庸的正赛，我们都收集到了大量数据，工程师们正在努力尝试依靠这些数据弄懂海豚跳的机理。”
回顾比赛进程时，埃利奥特还特别提到了阿隆索和汉密尔顿在发车阶段的事故：“那是一次正常的轮对轮接触，而无论从我们在正赛过程中收集到的数据还是赛后的车检来看，汉密尔顿的赛车并没有受到什么损伤。”
对于迈阿密周末的赛车表现，梅奔现在的当家车手拉塞尔也有话要讲。这位年轻的英国车手表示，W13的性能可能就摆在那里，只是他们还没有找到释放这台车性能的钥匙。
他对整个周末的赛车的表现下滑程度表示困惑：“看起来周五的优秀成绩完全是个意外，我们完全不明白到底发生了什么。汉密尔顿在周六的表现比我更好，他拿到了P6的发车位，但即使我们把赛车调到了排位模式，油量也比周五更轻，但他整个周末最快的圈速居然出现在周五，而其他车手的成绩都有了一秒左右的提升。”（译注：拉塞尔肯定是记岔了数据了，他才是排位成绩比FP2还慢的那个，汉密尔顿的排位成绩比FP2快0.5左右）
“我周五的长距离速度只比勒克莱尔慢0.2左右，结果到了星期天这个差距又变回了0.5-1秒，这简直太怪了。我们的工程师正在日夜工作以求解答这些问题，但我们仍然没有明确的答案。我相信这是整个赛季到目前为止我们最值得好好复盘的周末。当然，这个周末开始时赛车的表现给了我们很大的激励。”
最后拉塞尔还特别提到，W13如果还不能减轻海豚跳的问题的话，开这台赛车的感觉简直有点生不如死，尤其是在高速弯中伴随着海豚跳的时候。
上周末除了对赛事干事不满的，对赛车表现感到迷惑的，还有很多车手对迈阿密的这条赛道提出了批评。
很多车手就公开对FIA不愿意在T13出弯处放置tecpro护栏一事表示抗议。周五的练习赛中，赛恩斯第一个撞上这面墙，然后他的整个周末都在颈部疼痛当中度过，在FP2后的车手简报会上，西班牙人就向FIA提出建议，希望在这个弯角处能够加装tecpro护栏，但FIA并没有对此事做出任何回应。
之后，在周六上午的FP3中，奥康再次光顾了这面水泥墙，据加速度计数据显示，奥康此次事故受到的冲击力同样高达51G，他的Alpine赛车单体壳被部分损毁，因此无法出战当天下午的排位赛。虽然在正赛中法国人成功从最后一位杀回积分区并且取得了第8名的成绩，但他承认在撞车之后自己的身体状况也出现了问题。
在公开表态抗议的其他车手中，诺里斯在赛后接受采访时再次谈到了这件事：“我希望他们能从错误中吸取教训。作为车手，我们对事物的理解和旁人肯定是不同的。最重要的是，我们希望我们提出的建议能够得到重视，并且看到他们采取相应的措施。”
“我们在周五曾经给了建议，他们（FIA）没听，结果在周六第二次发生了相似的事故，甚至比周五的那次还要糟糕，这个时候他们就应该知道要听我们的建议了。我们才是在赛道上开着车跑的人，在很多方面肯定比他们更清楚问题之所在，他们当然也在某些问题上比我们有更好的理解，总的来讲我们还需要更好地合作。但至少目前，我认为我们的意见并没有被听取。”
诺里斯认为，这给FIA再次敲响了警钟——作为赛事的组织方，他们应该听从车手的合理建议。“奥康撞坏了他的单体壳，但这个结果本来是可以被避免的，只要FIA在周五听取采纳了我们的建议。”
Alpine领队萨夫瑙尔也隐晦地支持了诺里斯的观点：“从事后的角度来看，很容易知道应该做出不同的选择，但我也认为FIA应该重新回顾他们做出的这个决定。我个人的看法是，如果他们在那里设置一道tecpro护栏，赛道会更安全。虽然FIA的工作并不是保障赛车的安全，但赛车和车手是高度联系的整体，如果赛车受损，那么车手也会暴露在受伤的风险中。”
在安全问题以外，赢得分站冠军的维斯塔潘还吐槽了赛道的布局，他认为T14-T15的之字弯对目前的F1来说过于难以驾驶了：“如果我开着一台卡丁车，那这个弯道是很好玩的，但我们现在开的毕竟是F1。我记得在周五的时候我曾经有四次都差点撞到墙上，因为T14的路肩实在太高，然后我的脑袋会在驾驶舱的两壁上反复弹跳，这情况很糟糕。老实说，这个路肩设计出来根本就不是用来压的，我觉得应该把它改得再柔和一点，这样对我们的赛车也更友好。”
赛恩斯也基本同意维斯塔潘的观点，他同样认为想要正常地利用一点路肩通过T14要靠运气帮忙：“对于现在这代又重又宽的赛车来说，只要驶过这两个弯角的角度稍稍有所偏移，车子就可能会被弹上天，但有时候你又能抓住弯心，这样就拿到了0.1-0.2的优势，所以它稍微让人会感到有点不自然。”
与队友恰恰相反，勒克莱尔似乎是唯一一个喜欢这个弯的车手，但他也同意应该对这个弯道进行一些修改：“我想我是唯一一个喜欢这个弯道的车手，但另一方面，从比赛中做动作的角度来讲，我同意这个弯道需要进行一定程度的修改，因为在这里跟车非常困难，而且当你前面有车的时候你的视野会非常有限，因此你需要以非常精细的方式对待路肩，这种情况下要吃住这个弯太难了。”
