【车系历史解读】看神是如何练成的 本田思域的成神之路③

[汽车之家 车系历史]    上一集我们介绍了四代思域到七代思域，也看到了思域车型在保留经典设计元素，努力沿袭经典的同时，外观设计逐渐向下一个时代过渡，平直的线条趋于圆润的过程。作为一款“家用车”基因的车型，在很多设计上颇有巧思，不管是上下开口的尾门或是放倒后排后平直的后备厢空间，都体现了这款具有驾驶乐趣的小车，在保留运动特性的同时，依然是一款主打实用家用的日系车。

　　接下来，我们将从八代车型继续介绍。这款车并不是大家脑海中熟悉的日规FK2 Type R，而是欧规版本的FN2 Type R车型。

● 它是多少中年男子的梦想，不过今天来的是八代欧规Type R

　　或许大家都知道日规的FD2 Type R，相比之下，欧规的FN2 Type R就比较没那么吸引人注意了。不过，大家知道吗？这辆英国组装的FN2 Type R是能够在左舵地区合法上路的车型，你我都有机会能够借由它圆梦。

　　更重要的是，第八代思域是首款在东风本田生产的国产思域。在当时，八代思域的双层仪表盘和前卫的外观，让许多车迷趋之若鹜。一直到今天，我们在很多社群软件上，还能看到有人以这辆车为基础改装。而在海峡的另一端，本田台湾分公司也开始重启中断多年的思域生产线，思域成为台湾本田第三款车型。台湾省采用的是东南亚规格，外形和日规车型相同，使用1.8L/2.0L发动机，在当时算是高价的现地生产车型。

　　就像是美国本田大概率会推出三厢双门思域一样，欧洲本田也会推出属于自己的思域。不过欧版思域的变化就更大了，有时候连机械结构都大不相同，本文中的主角：思域Type R Euro就是一个例子。这辆车的开发基础是Jazz（欧规Fit），也因为如此，许多车迷开始攻击这辆车不够正宗、不够纯粹。

　　但是，当你多看FN2 Type R几眼，会发现本田欧洲的设计师想打造的是一辆“来自未来的车”，不管当时欧系钢炮是不是早在性能上超越思域Type R了，至少这辆车的外形看起来是足够前卫的、至少它比上一代思域Type R更有特色，不是吗？

　　的确，它的声量是远不如日规Type R，但是经过无限套件妆点后的它，看起来还是挺吸引人的，特别是那套翼子板和尾翼，我一直觉得大多数掀背车需要尾翼来平衡视觉效果。

　　内饰部分，我们能看到这辆车同样使用了和国内车型的双层仪表盘，不过造型稍有不同，线条比较圆润。

　　不管是哪一个市场上的车型，都维持了一个主轴，就是看起来极具未来感。而欧规思域Type R的内饰看起来更像是一架战斗机，以红色为主的仪表盘和内饰配色，看起来很热血，但是又不像FK8那样过于鲜艳。

　　空间自然是这辆车的卖点，毕竟它是一辆“大号飞度”，从某个角度来说，这辆车算是走在时代的尖端，因为现在就算是性能车，也需要有大空间，这也是之后再也没有两厢三门思域Type R出现的理由之一。

　　另外，由于这辆车使用的是后扭力梁配置，油箱位置在前座下方，所以后备厢空间非常大，实用性一流。

　　欧规车型的动力比上一代欧规车型大了1Ps，比日规车型少了24Ps，不过这也无所谓，毕竟你开的是本田，动力这些东西并不是太大的问题，先看看兜里有多少钱才是重点（因为太好改了）。

　　老朋友本田杰也收藏了一日规FD2赛车，不过因为是赛车，所以无法上路。不管是欧规还是日规的Type R，都经过厂家的重新调校，并不是单纯地加强发动机动力而已，就算弄到所有Type R配件，也无法100%复制出Type R车型的感觉。

　　虽然许多人疯狂吐槽这辆车非常差，甚至连Top Gear的Jeremy Clarkson也忍不住抱怨这辆车的的表现，但是我并不想否认这辆车的价值，毕竟它还是保持着思域“两厢三门”的设定。更重要的是，在左舵地区，它能够合法上路。甚至在FD2 Type R停产后，日本本地直接引进FN2 Type R（命名为Civic Type R Euro）来接替市场的空缺，而且销量还不错...

● 首次涡轮化的思域Type R

　　这一代车型充满着争议，首先，日本本土并没有一般轿车版思域（因为车体太大了，税金不占优势，市场的口味也不再偏向轿车），全球经济情况也不太乐观，所以在设计上，也以“够用就好”的思维去揣摩市场喜好，不过经济上的问题并没有持续太久，导致这代车型的评价非常一般。不过平淡归平淡，这辆车的口碑还是不错。在国内，东风本田首次引进Si车型，让国内的消费者体验到什么叫做“Honda Power”，一直到现在，Si已经成为另类保值神器了。

　　而Type R车型的诞生也非常离奇，本田一直到2015年才对外公布全新Type R的细节及生产地点，仍然在英国，最让人震撼的，除了这代车型依旧使用前麦弗逊、后扭力梁的配置，莫过于首次出现的涡轮增压发动机。

　　这代车车型原厂就给了你一组非常巨大的尾翼，外形也不像上一代日规车型充满所谓的日系低调感。它的外观十分凶恶，其实已经有点像是改装车了，美与不美全看个人喜好。

　　内饰依旧维持双层仪表盘设计，不过红色的部分有些多，质感也只能说一般般。但是好用是真的好用，至少所有的信息、操作界面都在你伸手可及的地方，这点一直是思域的传统，不会因为这是性能车型就变得需要驾驶人迁就它的脾气...除了以前的高转速脾气。

　　这辆车上具备了思域车系首次出现的自适应悬架，只有两种模式：普通和R+。所有开过此车的人，都说这个R+实在是太硬了，甚至在路况比较差的山路中激战时，会出现严重影响循迹性的情况。

　　另外，虽然前排还是坐在油箱上，但是至少不会像FN2那样，好似在一辆SUV上开车的感觉，而且这两张座椅的包裹感非常好，我个人觉得比GR YARiS上面的椅子好上不少。在日系性能车阵营中，近年来丰田虽然想要重振上个世纪90年代日系性能车的黄金年代，但是在一些细节的设计上，让人感觉还是和本田的细心差了点意思，例如上面所举例的座椅高度，或者是各项操作界面的顺手度。

　　以一辆掀背车的标准来看，我找不出除了“大”的形容词来形容它的后备厢空间，加上前置油箱，它的深度表现绝对是数一数二的（想想飞度的后备厢），我们在拍摄的当天，亲眼见证这个后备厢能够装下一个帐篷。

　　这代思域Type R车型最引人热议的一个点，莫过于这台代号K20C的涡轮增压发动机。它没有了之前高转自吸的疯狂，但是换个角度想，它足够快速，而且又从欧系钢炮中夺下纽北最速前驱车的头衔，最高车速达到270km/h。顺带一提，这台涡轮增压发动机是在美国完成组装的，但是美国却从来没有正式销售过FK2 Type R，又一次吊了美国人的胃口。

　　很多人吐槽它的后扭力梁悬架，但是大家可曾想过，在这个平台上，本田的工程师用了很大的心力设计了一个全新的悬架系统（在梅甘娜RS、初代福克斯RS上都能见到类似的结构），是不是扭力梁，还是平台从哪里来，其实不是一件太重要的事情，更何况面对台北的各大山路，扭力梁反而显得比较灵活、有趣（但是本田杰表示还是多连杆的FK8更快，FK2是刺激）。而特殊结构的麦弗逊悬架，即使面对超过300Ps的动力，前轴抓地力也能有不错的表现。

　　这代Type R车型生产周期只有短短不到两年，反而让它变得更加稀有。据说在台湾省市场中，这辆车的二手价开始向上攀升，因为全新的FL5 Type R小贸引进的价格高达328万台币（约74万人民币），实在不是一般玩家能够负担，而且让FK2、FK8的二手车开始疯狂涨价。另外，即使贵为Type R车型，只要不发生碰撞，养护费用非常低，和一般思域相差无几。

● 逐步迈向成熟

　　这代思域和之前几代有很大的区别，主要是因为它终于不再像之前的车型，分为欧版、日版、美版。而这一代的Type R车型则是用两厢思域作为基础升级而来的，生产地仍然在英国，它具备日常实用性，储物空间、乘坐空间都能满足一般家庭需求。

　　这辆车的外形我们就不再做过多的赘述，毕竟这辆车和你我路上常见到的三厢、两厢思域十分类似，不过多了宽体，气势自然是不同的。另外，你能发现杰哥为这辆车换上了改装的中网和发动机盖，主要是因为FK8在激烈驾驶后，比较容易出现过热的情形，因此强化散热是必要的手段。

　　说到过热，很多人购入涡轮车之后喜欢直接加大增压值，换取更大的动力，但是在FK8 Type R上，如果不做任何的散热强化就贸然加大动力，在赛道上可能不到一圈会出现过热锁动力的情况，反而得不偿失。另外，这辆车的各种设计都是为了速度而生的，例如前轮可以放进295mm的超宽轮胎，为的就是要让刷圈速的玩家们获得最强大的前轴抓地力。

　　和最新的FL5 Type R不同，FK8承袭了FK2比较夸张的外形风格，这个外形让很多车迷抢在FK8停产前购入此车。据说这辆车的二手价在很多市场还在持续涨价中，想必是两代车型的造型相差太多，有些人还是不能接受新车型的造型，以及FL5的价格偏高所致。FK8的造型并非单纯只是为了好看而已，而是为了超过时速250km/h时，车辆能有更好的安定性所生，毕竟在纽伯格林，高速稳定性是非常重要的。

　　这辆车的内饰也和一般版车型区别不大，主要是用了大量红色的元素点缀。熟悉的中控台、熟悉的储物空间，不过挡把的换挡手感和一般车型完全不同，更重手，行程更短，更有机械感。

　　车内空间和一般车型几乎一模一样，除了后排只能乘坐两人，其它部分都和一般车型相同。这让许多家里只能买一辆车的用户不再需要看老婆脸色了。

　　这代车型依旧使用K20C发动机，动力只上涨了10Ps，不过仅凭这10Ps，纽伯格林成绩就进步了6.8秒，这证明了这代车型的底盘又更加进步了。它使用全新的架构，前部悬架维持了改良式的麦弗逊结构，后轴使用多连杆架构。很多拆车的节目常常会说思域的后悬架只不过是买菜车的水平，但即便是Type R，后悬架结构也是一样的，只不过Type R车型的轮距比较宽，轮圈孔距变成120×5。

　　这一代车型舒适度比上一代车型提升不少，在各大赛道也接连打破最速前驱车的记录，证明了在单圈世界中，马力并不是唯一。也不得不佩服本田的工程师，在短短几年间就把新的底盘调校到新的境界。

　　最后想说的是，本田所谓的操控，和其它强调操控的车厂有所不同。如果你开着一辆MX-5，或许你不用很快的速度，就能感受到车辆的动态，车尾正在慢慢滑出去了。速度不快，但很有感觉。但是本田给你的是截然不同的感觉，它就像一辆没什么情感的弯道机器，一心只想求快，它不会给你太多不必要的感觉，快，就是本田想要带给你的乐趣。

　　除了快，不管是一般家用版本，还是思域Type R，都能带来非常高的实用性，这也是这个车系的独有的魅力，重点是它养起来非常轻松，毕竟它是一辆本田，没有太奇怪的脾气。（关于本田的实用性，我们早在2016年“空间魔术师 海外试驾本田STEP WGN 1.5T”（https://www.autohome.com.cn/drive/201605/887384.html）一文中，经体验过本田像神一样的空间运用魔术）

　　或许很多人会认为涡轮增压发动机失去了本田高转速的魅力，但是这是在这个时代中的必然，毕竟它的对手已经涡轮化，甚至在未来的某一天，我们或许会看到混动化、甚至是电动化的Type R。（文/图/摄 汽车之家 张立祥）