【历史】2012·后记

    一点后记，但基本没有往14年之后延伸。

    在新加坡升级之后再次一骑绝尘并轻松夺得第三个车队冠军的红牛在接下来一年再接再厉，虽然上半年轮胎修改之前还遭到了一些抵抗，但在轮胎配方改硬之后迅速击毙了所有对手。瓦特尔以一个破纪录的9连冠追平舒马赫的赛季13胜记录，并且在印度站就提前确保了赛季双料冠军，瓦特尔成为历史上最年轻的四冠王，而韦伯在赛季结束之后退役。虽然他仍然有机会加入其它车队留在F1，但为了遵守与红牛之间“会留在红牛从F1退役”的承诺，他甚至拒绝了法拉利给他开出的offer（韦伯自传所言），远走保时捷加入了他们重启的WEC项目，在斯图加特继续发光发热直到今天。

    法拉利三年内第二次与车手冠军失之交臂，不过他们倒也没有气馁，2013赛季的F138总的来讲算是一台中规中矩的赛车，而且在James Allison加入车队之后很好地适应了那款磨损奇快无比的轮胎——事实上当年英国站轮胎门之后唯二两家没有找倍耐力闹的车队就是法拉利和莲花（而且马萨其实也是受害者之一），但很无奈，安全这东西是碰都不能碰的话题，所以法拉利和莲花能与红牛梅奔稍微抗衡的唯一武器被大手一挥砍掉了，阿隆索只能再次饮恨，只是这一次在他面前的是一条深不见底的万丈深渊，而不是多走一步就能跨过去的小水渠。

    我前几年在一个技术论坛里曾经看到过这样的说法：“其实法拉利的问题要解决很简单——重新开放无限私测就行”。从私测被禁止之后法拉利无数次因为风洞出问题导致升级爆炸来看，我同意这样的说法，因为2009年到2012年之间，法拉利几乎每一年都会曝出风洞出了问题之类的消息，然后升级爆炸（或者像F60那样车子的底子爆炸）。时任气动与风洞主管John Iley（功勋设计师，作为气动主管参与了248F1这台准冠军车以及F2007/F2008两台冠军车的设计）在2009年因此被赶走，罗里拜恩的关门弟子Aldo Costa的离开可能也和这件事有一点点关系。虽然我个人觉得这个方案说不定真的行之有效，但我相信FIA是不会同意的，一方面这和降低成本的目标确实不符（而且你法家还能因为这个创收），另一方面FIA也好自由媒体也好都不会希望法拉利通过这个方法找回他们的统治地位，一个强大的法拉利可能会导致2009年伯尼差点被逼宫的情况重演，这是现在的赛事运营方绝对不希望看到的。

    莲花13年遇到了和法拉利差不多的问题，再加上梅奔的速度逐渐有了起色，最终再一次在年度排名上屈居第四。Kimi的发挥倒是仍然不错，只是最后两站因伤缺阵让他在车手积分榜上输给了汉密尔顿，格罗斯让的不稳定性也没给车队和队友帮上什么忙。由于Kimi连续两年的活跃，莲花之前签的按分给奖金的合同成为了车队财政最大的负担——按照合同，Kimi每拿到1分就会收到50000欧的奖金，而那两年他一共拿了390分……

    据说莱某到现在也只拿了总奖金数的60%，剩下来那部分当年没强要的原因是“我如果一定要要那笔钱的话车队会破产，很多兄弟们会失业的”。

    泪目，老莱你好温柔。

    速度奇佳（按照autosport的说法甚至是pacesetter级的）的迈凯伦因为各种各样的岔子（活像去年的法拉利）最终耽误了汉密尔顿—巴顿这对英国黄金搭档的最后一年，在汉密尔顿带领部分技术团队出走之后迈凯伦迅速开始下滑，也许后来那个赛季冬测第一天发生的事情（反装悬挂拿了当日测试第一）就是对迈队10-12那三年时间的一点概括：快确实挺快，可惜是拿问题换来的。

    而且如果惠特马什所言不虚，那么2013年迈凯伦的挣扎表现确实是2012赛季没能成功争冠的后遗症：他们认为MP4-27的季中升级并没有带来期望的进步，所以在2013赛季的研发一开始就采用了过度激进的路线，最终也成功把自己带向了爆炸的深渊。

    索伯在结束了这个令人满意的赛季之后送走了两位现任车手，小林在找不到一份正式车手的工作的情况下投靠了法拉利，成为了法拉利光荣的测试车手大军中的一员，虽然之后在卡特汉姆干了一阵但因为后来赞助断了，他无奈离开了F1。但这并不完全是坏事，他在WEC找到了自己的天地，勒芒全场冠军和WEC冠军都拿过了，现在萨特赛道的单圈记录也在他手上，已经是事实上的日本车手之巅了（或许在日本国内的地位比不上土屋或者高桥这些漂移赛出身的老同志，但国际赛场的荣誉是实打实的吊打了），前无古人，到目前为止也看不见来者。

    踹了小林的索伯其实也没有变得更好，霍肯伯格固然没有辜负车队的信任，在赛季的超过一半的分站中都能拿分（尤其是下半赛季索伯找到升级方向之后），但受限于赛车性能他始终与领奖台差着一步，赛季最好成绩仍然是P4。多年后狐尼可在回首往事时曾经对这次转会表示过后悔，称这次提前转会让他错失了可能在2014年前往法拉利和红牛的机会，但我挺想知道他哪儿来的自信能去法拉利或者红牛……

    带资进组的古铁雷兹仅在日本站拿到6分，和他GP3冠军+第二年GP2季军的表现实在是有点不相符，毕竟只看日本站我相信小林如果还在肯定能跑得比他好（当然小林找到的赞助没有古铁雷兹那么大）。更何况他早在2009年就已经试驾过当时的F1.09，在车队当了三年的试车手，对车队应该已经很熟悉了。我本想骂他是个水货付费车手，但是仔细想了一下小周这个赛季也就拿了6分，算了，不合适。

    印度力量失去了霍肯伯格之后也没找到什么合适的人选，所以在新赛季开始之前紧急签回了苏蒂尔，毕竟他那点事说大也不算大，况且“主谋”也另有其人。一年没跑F1的钢琴家竞技状态保持的还可以，赛季拿分次数仅比队友少一次，最后贡献了29个积分（迪瑞斯塔大分拿得多，他基本都是积分区门口那几个位置拿小分），也算为车队拿下地球组冠军尽了自己微薄的力量。

    卡特汉姆和玛鲁西亚仍然在吊车尾组里吊着。虽然皮克在确定2013赛季加盟卡特汉姆之后疑似恶意地让佩特罗夫在巴西站超过了自己并且为新东家挣到了一笔不菲的分红，但是这笔钱也没有对卡特汉姆造成什么正面影响，第二年就被玛鲁西亚干掉了。

    酸黄瓜队（无恶意，仅用于吐槽配色）在继续挣扎了一个赛季，并且在有John Iley和阿比特布尔压阵的情况下还造出了那台让洛大神直呼“感觉不如LMP1……圈速”的21世纪第二烂车的CT05（第一暂时分给F112了，其实并列也行）之后因为没钱且找不到下家退出了F1。

    玛鲁西亚其实也没好多少，严格意义上的“玛鲁西亚车队”只比卡特汉姆多撑了一年，而且在这一年他们也不叫玛鲁西亚了，因为玛鲁西亚公司解体重组了，车队改用了那个在被理查德布兰森收购之前使用过的名字——Manor。虽然在2016年换了个老板得以继续参赛，但很快这位英国富哥就发现投资马诺绝对是亏本生意，而且车队吃年度分红的计划也因为索伯在巴西站突然拿了1分而破灭，于是他将车队协议出售给了巴西站的组织方。不过就算是再次换了新老板而且已经递交了2017赛季的报名费，最终马诺还是因为FIA评估后认定他们没有能力参加新赛季而被除名，从此销声匿迹。

    当然，不能忘记吊车尾三熊中最悲剧的还是HRT。

    12月1日，由于缺乏资金而又没能在新赛季报名的deadline截止前找到买家，HRT在三年之后终于迎来了F1旅程的终结，这支从创立之初直到没钱散伙为止的经历都颇为坎坷的F1车队总算给自己画上了一个句号。

    不过我个人并不对这支车队感到惋惜，只是有点可惜小马哥传闻中的正式席位，是的，第一位中国正式F1车手本来有可能提前差不多十年到来（虽然去了也是坐牢）。

    车队虽然散了，但同样因为小马哥在这支车队，所以我额外关注了一下HRT车手们的去向。德拉罗萨跟着老乡阿隆索在法拉利找了份试车手的工作——反正是他多年的老本行，而且今年又和阿隆索一起在马丁混了；卡西基扬和里尤兹都离开了F1围场，印度人虽然参加了一段时间的Super Formula不过成绩懂的都懂，里尤兹也去日本跑了一段Super GT而同样也很不成功。本赛季多次在FP1登场的西班牙小将（其实那个时候也不小了，翻年就25了）克罗斯回到GP2赛场专心混了一年，无果之后基本离开了赛场，19年曾经参加了几站ELMS不过成绩实在是没眼看。马青骅之后的生涯轨迹比克罗斯稍微好些，他带着赞助转去卡特汉姆接着当试车手，并且在中国站FP1最后露了一次脸，虽然自那之后再也没有在比赛周末坐进过F1座舱。不过小马哥在房车赛中还是取得了一些成绩，比如15年的WTCC年度第四，相比于几个堪称一事无成的队友来说赢太多了。